Jedním z prvních viditelných kroků po vašem příchodu na resort dopravy bylo snížení slev pro seniory, studenty a žáky ve veřejné dopravě. Přitom v programovém prohlášení je uvedeno, že se chcete zaměřit také na systematické zvýšení počtu cestujících ve veřejné dopravě. Není snížení slev v rozporu s tímto cílem? Respektive jak jinak hodláte podpořit atraktivitu veřejné dopravy?

Předchozí vláda plánovala na slevy vyčlenit pouze 2,5 miliardy korun. Přitom v loňském roce, i se všemi omezeními pohybu vinou lockdownů, stály kompenzace za slevy pro dopravce celkem 3,8 miliardy korun. My jsme rozhodli nastavit odpovědnou podobu slev ve výši 50 procent. Systém slev díky tomu zůstává dostatečně atraktivní pro cestující a je rozpočtově udržitelný. Navíc zacílíme větší podporu na ty, kteří ji skutečně potřebují – rodiny s dětmi a invalidy III. stupně. Jde o odpovědnou slevu, nemůžeme si dovolit dále žít na dluh. Je sociálně citlivá a šetří finanční prostředky. Myslím, že jsme našli dobrou cestu mezi odpovědným hospodařením a maximální možnou podporou cestování vlaky a autobusy.

Mezi priority vlády v oblasti silniční infrastruktury má patřit pokračování stavby Pražského okruhu D0, výstavba dalších úseků dálnice D35 a dostavba dálnice D1 mezi Říkovicemi a Přerovem. Do roku 2025 bude rozšířena dálniční síť až o 200 kilometrů. Je to reálný cíl? A to jak co se týče dostupnosti financí, tak různých schvalovacích řízení?

Když se podíváte na mapu dálnic celé Evropy, tak tam bohužel Česko pořád svítí jako bílé místo. Cíl 200 km nových dálnic na konci volebního období není nereálný, ale bude to vyžadovat hodně práce. Za čtyři roky je to prakticky dvojnásobek toho, co se postavilo za posledních sedm let. V těchto dnech zahajujeme další pokračování D3 směrem k rakouským hranicím, a to úsekem Třebonín – Kaplice nádraží. Chci na měsíční bázi kontrolovat jednotlivé přípravy staveb, tak abychom úspěšně prošli celým řízením. To se týká například stavby severní části pražského okruhu z Ruzyně do Počernic. U přerovské nedokončené části D1 zbývá překonat poslední složité překážky.

Na železnici hodláte, mimo jiné, zmodernizovat 290 kilometrů železničních tratí a prioritou bude výstavba VRT. V jakém časovém horizontu očekáváte, že dojde ke zprovoznění prvních delších úseků?

Vysokorychlostní tratě chápeme jako novou éru železniční dopravy a infrastruktury v České republice, která nás propojí s Evropou a přinese velké ekonomické benefity. Potvrdily to i další dvě studie proveditelnosti, které v lednu letošního roku schválila Centrální komise Ministerstva dopravy. K dispozici tak nyní máme ekonomické zdůvodnění pro základní kostru systému rychlých železničních spojení v České republice. Příprava VRT Praha-Brno-Břeclav a (Brno)-Přerov-Ostrava tak může dál pokračovat, stejně jako příprava VRT z Prahy do Drážďan, u níž byla studie proveditelnosti schválena již v roce 2020. Nyní fakticky přecházíme do fáze územních řízení. První úsek z Prahy- Běchovic do Poříčan se má dle předpokladů stavět po roce 2025 a cestující by se měli svézt VRTkami v roce 2030.

Železniční nákladní dopravci dlouhodobě upozorňují nejen na nedostatečnou kapacitu, ale také na upřednostňování osobní dopravy před nákladní, což znemožňuje větší převod zboží ze silnice na železnici. A také v souvislosti s budováním VRT se obávají, že toto upřednostnění osobní dopravy bude ještě narůstat. Co hodláte dělat pro podporu železniční nákladní dopravy?

Právě s postupným zprovozňováním vysokorychlostních tratí chceme vy užít stávající kapacity tratí pro nákladní dopravu, abychom náklad přesouvali ze silnic na železnici. Nákladní dopravci na železnici budou mít i další výhody z realizace VRT, například eliminaci prostojů, menší počet zastávek nebo zvýšení plynulosti dopravy.

Vláda nyní hledá, kde všude lze ušetřit. Bez ohledu na vládní prohlášení, nehrozí, že nakonec dojde i na omezování výdajů na dopravní infrastrukturu? Jak hodláte zajistit i do budoucna dostatek finančních prostředků?

Nechceme rozhodně škrtat v investicích do infrastruktury. Dopady přerušení přípravy a konzervace některých staveb v minulosti pociťujeme doteď. Pokusíme se toto investiční tempo udržet a rozhodně budeme pokračovat a rozvíjet přípravu staveb. To je základní podmínka pro splacení značného infrastrukturního dluhu. Kromě státního rozpočtu je třeba v maximální možné míře využít Operačního programu Doprava (OPD3) a Nástroje pro propojení Evropy pro období 2021 – 2027 (CEF2), který bude zaměřen zejména na železniční projekty, včetně zavádění evropského zabezpečovacího systému ETCS. Co nejrychleji chceme také vyhodnotit pilotní projekt PPP na dálnici D4.

Jaký význam by při financování mohly mít projekty PPP? Je jejich využití možné i na železnici?

Nyní probíhá dostavba 32 kilometrů D4 z Příbrami do Písku pomocí PPP projektu. Projekt budu sledovat a v průběhu ho chceme vyhodnocovat. Financování pomocí PPP je určitě alternativou klasického financování dopravních staveb. První jednání o tom, zda by šly využít PPP projekty pro výstavbu dalších důležitých dálničních úseků, jsem už zahájil. Partnerství se soukromým sektorem chceme zařadit mezi obvyklé nástroje pro financování výstavby dopravní infrastruktury.

Jak se stavíte k aplikaci cílů Green Dealu v České republice a k návrhu opatření Fit for 55?

Nejsem příznivec regulací ani nařízení. Spíše než na ony regulace reagují automobilky na změny nálad veřejnosti a očekávání spotřebitelů. Musejí sledovat vývoj technologií a zájem zákazníků. To je přece z jejich pohledu přirozenější než změnu eskalovat a tlačit regulací a dotacemi. S regulacemi a s dotacemi totiž na trh vždy vstupuje i jistá deformace, která se promítá do vyšších cen automobilů – a to i těch se spalovacími motory. Osobně jsem přesvědčen, že je zbytečné uvažovat o zákazu spalovacích motorů od roku 2035. Skoro bych se vsadil, že do té doby přijdou automobilky s dalšími řešeními a že jich bude víc. Považuji za rozumnější, aby si české domácnosti mohly dovolit výměnu svých starších aut za modernější, kde je dopad na životní prostředí menší. Nelíbí se mi trestat ty, kteří si nemohou dovolit koupit nejmodernější vůz.

Lze očekávat nějaké změny ve státních organizacích podřízených vašemu resortu?

Pokud bude nutné někde udělat změnu, udělám ji a budu o ní informovat. Nyní nechci předjímat, zda vůbec v nějaké organizaci ke změně vedení dojde.

Uvažujete také o zvýšení rychlosti na některých úsecích dálnicích. Máte již představu, kolika kilometrů dálnic by se tato změna mohla dotknout?

Celý návrh zvýšení rychlosti na 150 km/h je teprve na začátku a je součástí novely zákona 261/2000Sb. Já se kloním k tomu, a je to i obsahem programového prohlášení vlády, aby za přesně určených podmínek v úsecích s moderní telematikou a v okamžiku, kdy tomu bude odpovídat provoz a povětrnostní podmínky, mohly proměnné dopravní značky zvýšit limit až na 150 km/h. A naopak, aby se mohl limit snižovat, když to vyžaduje aktuální situace, jako to mají například v Německu. To je prokazatelně způsob, jak reálně přispět k bezpečnějšímu pohybu po silniční síti.

Hovoří se rovněž o změnách v bodovém systému pro řidiče. Není potíž spíš než ve složitosti stávajícího systému v nedostatečném vymáhání a kontrole stávajících pravidel? Je úprava současného systému skutečně nezbytná?

Chtěl bych přispět k tomu, aby ten systém byl co nejjednodušší. Čím je jednodušší legislativa, tím je větší efekt z hlediska porozumění a dodržování. Chtěl bych využít analýzu nejváženějších dopravních nehod, aby bodový systém cílil na příčiny těch nejzávažnějších nehod a silniční provoz byl více bezpečný. Do novely zákona bych chtěl vložit i nové pravidlo pro autoškoly – aby mohli mladí lidé ve věku 17 let již řídit, ale pod vedením tzv. mentora, tedy zkušeného řidiče, typicky se bude jednat o rodiče. Je to podobný systém, jako mají například na Slovensku nebo v Dánsku. Případ Slovenska ukazuje, že to je prvek, který by mohl přispět k větší bezpečnosti, protože platí, že mnoho dopravních nehod je dáno nedostatkem řidičských zkušeností a odhadu toho, co rychlá jízda může způsobit.

(Autor: Milan Frydryšek)