Léto je v plném proudu a na dálnicích je zase řada omezení. Je možné práce zrychlit?
Snažíme se o to například u nejbolavějšího omezení, na D1 u Prahy mezi 16. a 20. kilometrem. Je tam zachovaný počet pruhů, ale i tak zúžení působí komplikace. Tam jsme šli na minimální možnou dobu a jednáme se zhotovitelem ještě o dalším urychlení. Srovnáte-li současnou praxi s dobou před 15 či 20 lety, vidíte obrovský posun. I v tom, že se daří neomezovat počty jízdních pruhů tam, kde to jen trochu jde.

Neuvažovali jste do budoucna o způsobu, jak u délky prací ještě více zatlačit na dodavatele?
Pamatujeme na to: často do podmínek výběrových řízení dáváme jako kritérium čas zhotovení. Máme i nástroj, jak urychlit stavbu, který je ale spojený s vícenáklady na naší straně. U klíčových dopravních tepen je třeba maximálně tlačit na zkrácení lhůt, ale také sledujeme, kde je to ještě efektivní a kde už zkracování může ohrozit kvalitu.

Další možnosti, jak zrychlit práce na uzavírkách, už nevidíte?

Čas už má v řadě případů velkou váhu. Musíme ale zachovat technologické postupy. Máme zkušenosti i s nočními pracemi, které jsou ale na úkor kvality, pozorují to i v zahraničí. Objektivně je na to prostě méně vidět. U nás v noci děláme celou řadu oprav, ale spíš menších. U souvislé opravy dálnice je to náročnější. Je třeba hledat kompromis a sledovat náklady. Stát si nemůže říct: ať to stojí, co to stojí, pojďme do nepřetržité práce. U stavebních firem narážíme na jejich reálné limity, včetně personálních.

Pokoušel se někdo spočítat náklady na urychlení staveb ve srovnání s tím, kolik stojí čekání řidičů v kolonách?

Modely dopočítání škod na straně motoristů existují. Proto u řady staveb, jak jsem zmínil, jednáme o vícenákladech, pokud jsme schopni dosáhnout zkrácení stavby. Ovšem pokud se v soutěžích jako kritérium objevuje délka stavby, firmy jdou často na technologické minimum a už to není možné dále zkrátit, i kdybychom stokrát chtěli.

Uvažujete o rozložení oprav do delšího časového úseku, aby nebylo tolik uzavírek v létě?

Stavební sezonu se podařilo významně prodloužit. Bylo obvyklé, že začínala začátkem dubna, ale na mnoha místech už ji spouštíme ke konci března.

Na řadě míst tíží řidiče souběh různých staveb. Co s tím?

V jednom městě se mohou potkat různí investoři: kraj, město i stát. O každé stavbě rozhodují různé správní úřady, které na sebe nemusí vidět. Proto pracujeme na novém nástroji: veškerá příprava objížděk a uzávěr se odehraje v jednom systému. Aby jednotlivé úřady viděly i to, o čem momentálně rozhoduje někdo jiný. A projektanti se budou moci podívat, co se na daném území děje a chystá. S počátečním návrhem přišel tým Báňské univerzity v Ostravě. Nyní pracujeme na tom, jak ho posunout do plnohodnotné podoby. Hotový by mohl být do dvou let.

Poslanci na jaře schválili novelu silničního zákona a bodového systému. Velkou pozornost poutá možnost na některých úsecích dálnic zvyšovat maximální povolenou rychlost na 150 km/h. Proč jste k tomu přikročili?

Dálnice jsou obecně nejbezpečnější dopravní infrastruktura. Zrychlení některých úseků umožní jejich vyšší průjezdnost, v kombinaci s moderní telematikou to bude mít i pozitivní vliv na bezpečnost dálnice. Dali jsme jasně najevo, že na takových úsecích v případě horších podmínek chceme limit snižovat. Není to tak, že bychom chtěli nechat řidiče jezdit za každých podmínek stopadesátkou. To uvolnění odpovídá technologickému vývoji vozidel a v kombinaci s telematikou nebude znamenat žádná rizika.

Dopravní experti většinou tvrdí opak. Podle nich hrozí například to, že řidiči po vyjetí z daného úseku rychlost nesníží. Nebezpečí může znamenat například také prodloužení brzdné dráhy. Někteří Češi navíc už 150 km/h jezdí zcela běžně.

V novele zákona jsme udělali velký kus práce v tom, že klademe velký důraz na srozumitelnost a jednoduchost nových pravidel. Záleží nám na tom, aby byly změny veřejností přijaty co nejlépe. Vše, co v tom balíku změn je, má přispět k větší ohleduplnosti a změně chování řidičů v silničním provozu. A není to cesta jen nátlaková. Věřím tomu, že pokud se veřejnosti podaří doručit srozumitelnou normu, že se přístup, kdy se limity nedodržují, bude měnit. Řada dopravních psychologů nám potvrzovala, že zhoršení situace se není třeba obávat.

Může to být tedy chápáno tak, že například tresty – pokuty a body – zjednodušujete a zpřísňujete, a na oplátku řidičům dovolíte na některých částech dálnic jezdit 150 km/h?

Držíme tím směr postihu nebezpečného jednání, a naopak snahu nebránit krokům, které riziko nepředstavují.

Reagujete na poptávku vašich voličů jezdit v daných úsecích rychleji? ODS je často vnímána jako obránce práv motoristů.

Především jsme obránci zdravého rozumu, zákon se vydává správnou, moderní cestou. Novela měla ve Sněmovně unikátní podporu 163 hlasů a i to je signál, že by ho mohla veřejnost přijmout dobře.

Naznačovali jste, kde by se 150 km/h jezdit mohlo. Mluvilo se o novém úseku D1 mezi Přerovem a Říkovicemi, který se loni začal stavět. Platí to?

Ano, tam by to umožňovala i současná intenzita dopravy. Dále bychom mohli vyšší rychlost uplatnit na nových úsecích D3, a to i na těch, které již stojí. Chceme se podívat také na moderní úseky D11, například mezi Hradcem Králové a Jaroměří. Zvýšení maximální povolené rychlosti na některých úsecích dálnic za mě není nejvýznamnějším počinem novely, ale jak je vidět, dokáže připoutat pozornost veřejnosti a médií.

Co D5 za Plzní směr Rozvadov? Tam je dálnice také hodně rovná.

V některých úsecích bude nutné provést rekonstrukci obrusných vrstev a pak o něčem takovém bude možné mluvit.

Máte už termín, kdy byste chtěli možnost jezdit 150 spustit?

Abychom to dokázali zajistit všemi nezbytnými kroky, je to konec roku 2025. Pilotní úseky by byly zřejmě na D1 nebo D3.

Máme tedy úseky, kde se bude jezdit 150, ale také bývalé rychlostní silnice jako D4 či D10. Ty se staly dálnicemi jen díky úřednímu rozhodnutí, nikoliv kvůli své kvalitě. Plánujete na nich nějaké stavební úpravy, které by z nich udělaly modernější dálnice?

Na několika klíčových úsecích starších dálnic máme primárně snahu je rozšířit v místech, kde to vyžaduje provoz, třeba v okolí Brna. Vedle toho je dominantní snahou dobudovat základní dálniční síť, to má prioritu.

Hodně lidí v létě míří na jih a ptají se: jak je daleko příprava středočeské části dálnice D3? Tam jsou problémy už při samotném plánování, zejména kvůli zásahům do přírody i okolí měst.

Na D3 probíhají intenzivně práce v celé jihočeské části, v příštím roce se otevře téměř 30kilometrový úsek u Českých Budějovic. Zároveň letos rozběhneme poslední dva úseky: mezi Kaplicí nádražím, Nažidly a hranicí. U středočeské části D3 od první chvíle probíhají jednání se starosty měst a obcí, se zástupci samospráv se chceme znovu potkat na podzim. Letos nás čeká podání nové žádosti o územní rozhodnutí, nyní finalizujeme všechny podklady. Středočeský kraj s naší podporou chystá výstavbu vodovodního přivaděče do problematičtějších území. Jsme si vědomi toho, že pokud někam přinášíme zátěž, musíme ji něčím vyvážit. Třeba v případě Miličína nebo Benešova je vedení D3 nutné v navržené podobě, což se snažíme maximálně vysvětlovat.

V čem je tedy posun v jednání se samosprávami?

Již nyní se pracuje na některých souvisejících stavbách, jako je severní obchvat Jílového u Prahy. Myslím, že jde o to, najít shodu tak, aby bylo možné zvládnout tuto část dálnice v co nejkratším čase. Nesmí chybět vysvětlování směrem k veřejnosti. Víme, že ve středních Čechách má dálnice procházet novou stopou, což sebou nevyhnutelně nese zásah do krajiny. Stejně jako v případě Pražského okruhu hledáme co nejlepší technická řešení.

Kdy začne další fáze dostavby Pražského okruhu?

Stavba 511, klíčové části okruhu mezi nájezdem na D1 a Běchovicemi, začne v příštím roce. Zároveň pracujeme na přípravě dalších úseků. setkáváme se se starosty, s architekty hledáme nejvhodnější řešení. Na konci roku bychom chtěli podat žádost o stanovisko o vlivu na životní prostředí EIA pro celou severní část Pražského okruhu: tedy staveb 518 a 519 mezi Ruzyní a Březiněvsí a pak mezi Březiněvsí a Satalicemi, což je stavba 520. Tím se v hmatatelném čase Pražský okruh dokončí.

Kdy to bude?

Nyní chystáme podklady, zda by se pro severní část nevyplatilo postupovat v režimu PPP (společný projekt státu a soukromého sektoru. Stavbu primárně hradí firmy a stát ji podle předem daných podmínek splácí – pozn. red.), aby jej bylo možné dokončit v celku. Teprve tehdy začne celý okruh fungovat jako skutečný dopravní systém. Díváme se někam k roku 2030.

Při přípravách severní části okruhu plánovači naráželi na odpor některých městských částí. Jak to máte vyřešené?

Na jednáních upravujeme podobu trasování či technické detaily. Jedním z významných zásahů do okruhu bylo oddálení mimoúrovňové křižovatky od Suchdola. Chceme také vyhlásit architektonickou soutěž na přemostění Vltavy na této trase. Mosty dotvářejí kulturní krajinu, ve které žijeme, chceme proto přinést co nejkvalitnější architektonické dílo. Zpracováváme také možné prodloužení některých hloubených tunelů.

Zmínil jste možné zapojení soukromých firem, tedy PPP projektů. Mohou dostavbu Pražského okruhu urychlit?

Ano, měly by přinést jistotu té stavby. Snažíme se poskládat různé finanční nástroje. Například úvěr od Evropské investiční banky se ukázal jako výhodnější než financování obvyklou cestou státních dluhopisů.

Nedávno jste oznámil odvážný plán: dokončení celé dálniční sítě do deseti let. Je to reálné?

Mým závazkem je přichystat podmínky, abychom do roku 2033 měli základní dálniční síť. Tam určitě patří i středočeská D3, o které jsme mluvili. Důležitá zpráva je, že současná míra rozestavěnosti klíčových dopravních staveb je historicky vůbec největší. Tady navazujeme jak na práci předchozích vedení ministerstev, tak se nyní daří i ve složitých časech držet tempo investic a dál otevírat stavby, které Česko nutně potřebuje. Naše konkurenceschopnost se bez dobré dopravní infrastruktury neobejde. Proto přicházíme s představením výhledu deseti let investic. Když se bavíme o projektech národního významu, musíme zmínit dálnici D35 mezi Prahou a Olomoucí jako alternativu přetížené D1. Tam pracujeme na vybudování posledních dvou úseků, spojení mezi Opatovcem a Mohelnicí. Jde o 30kilometrový úsek, který by se měl také stavět v režimu PPP. Rozbíhá se stavba úseku Janov–Opatovec a k němu ještě přibudou další stavby.

Každé ministerstvo musí šetřit. U vás se nejvíce řeší snížení dotací na silnice nižších tříd. Proč šetříte právě na nich?

Dosud stát přispíval krajům na tyto silnice čtyři miliardy ročně. Letos částka vystoupala na šest, nyní se tedy vracíme zpět. Zároveň jsme otevřeli diskusi, zda to celé neuspořádat jinak: upravit rozpočtové určení daní tak, že v něm budou rovnou figurovat peníze na silnice II. a III. třídy ve zvýšeném objemu. Bylo by jednodušší, kdyby kraje přímo rozhodly o tom, jak finance využijí: čistě údržbové peníze mají v rozpočtovém určení daní již dnes.

Pocítí změnu řidiči?

Příjmy krajů rostou, došlo k nárůstu příjmů ze sdílených daní. V tom smyslu mohou i bez vazby na příspěvek státu udržet současnou investici do svých silnic.

Kolik miliard úspor musíte reportovat ministrovi financí?

Bylo tam dáno šest miliard. K částce se blížíme zmíněnou úsporou dvou miliard u krajských silnic. Další významná úspora je v programu ROCET (dotace pro železniční dopravce – pozn. red.), který jsme omezili již letos na 100 milionů. Příští rok tam už s žádnými penězi nepočítáme.

Co čeká přímo váš úřad?

Významných úspor už jsme dosáhli: 20 procent u elektřiny a 15 u plynu. Čeká nás úspora i u mzdových nákladů. Začali jsme omezovat agendy, rušit zbytečné kroky, které nezatěžují jen stát, ale i občany.

Co tím přesně myslíte?

Od příštího roku například rušíme velké technické průkazy. To bude mít dopad zejména na obce s rozšířenou působností. Prodloužili jsme také účinnost evidenční kontroly u vozidel z jednoho měsíce na rok. Zároveň už není potřeba doklad o kontrole na úřadech předkládat, najdou si ho v elektronické podobě samy.

(Autor: Michal Pavel, Hynek Paštěka)