Na rok 2024 vás čeká spousta otvírání dálnic, už si podle toho plánujete program a třeba i dovolenou?

Takhle jsem o tom nepřemýšlel. Máme kromě toho ještě spoustu práce s přípravou staveb, snad nemine týden, abych někde něco nevysvětloval na debatách s veřejností. Vedení dopravních staveb, hledání nejlepšího řešení. A to se týká třeba středočeské D3, Pražského okruhu, vysokorychlostní tratě. Ten objem práce je unikátní, takže bude unikátní nejen ten objem nově otevíraných úseků dálnic, ale i nově zahajovaných staveb. Česká infrastruktura je nutně potřebuje. Je důležitou zprávou pro českou veřejnost, že současná vláda se dokázala shodnout i v této situaci a najít prostředky na zásadní modernizaci země. Pomůže to rovněž nastartování ekonomiky.

Vnímáte to tak, že tohle může pomoci vládě s preferencemi? Že na tom může vláda ukázat, že je kompetentní řídit stát? Zvrátit blbou náladu?

Já v to taky pevně doufám, protože tohle je jeden z klíčových výsledků toho vládnutí. V době opravdu velmi vážných ekonomických problémů nejen udržet, ale dokonce posílit investice do dopravní infrastruktury, to prostě je opravdu důležitý, pozitivní výsledek práce vlády Petra Fialy.

A vy sám – cítíte tlak na to, že musíte být hodně vidět a tenhle výsledek ukazovat?

Nepřemýšlím o tom takhle, cítím závazek, aby se podařilo dokončit základní dálniční síť. A připravit i další stavby, u kterých pravděpodobně ani nebudu. Ale kdybychom tomu nevěnovali dost pozornosti, tak by se ten závazek prodlužoval. Jde o Pražský okruh, vysokorychlostní tratě, PPP projekty (spolupráce veřejného a soukromého sektoru – pozn. red.), bez toho by další vlády neměly šanci postupovat rychle. Ať už budou jakékoliv. My je tady nachystali a řekli jsme: tady je vize, tady jsou možnosti financování. Rozběhli jsme přípravu deseti PPP projektů, bez toho bychom nedokázali investovat tak, aby se to nepropisovalo do zadlužování státu a tvorby deficitů.

Vnímáte to, že jste vlastně vlajkonoš této vlády?

Ale naše hledisko není jen efekt tohoto vládního období. Každá stavba trvá do střižení pásky. Pro mě je významnější zadání to, jaké bude mít Česká republika podmínky pro dokončení infrastruktury. Bez ohledu na to, kdo tady bude vládnout. Pokud to bude někdo chtít takhle pojmout, tak ale ta jeho služba bude hrozně omezená a nedostatečná.

Takže výsledky parlamentních voleb v roce 2025 vás nezajímají tak jako to, co bude za dvacet let?

Samozřejmě že mě to zajímá. Nemohl bych dělat politiku, kdyby mě to nezajímalo. Ale nad tím je horizont odpovědnosti, který se směrem k dopravním stavbám prostě jeví jako stejně významný nebo významnější. Pokud neodvedete nějakou práci teď, tak se to za pět šest let stejně pozná.

Je strašně zvláštní poslouchat politika, který si nechce připustit, jak moc preference hýbou veřejností.

Ale já si zároveň přeju, aby si veřejnost uvědomovala v hodnocení politiků ten delší horizont. A aby si to přinejmenším uvědomovali komentátoři a odborná veřejnost.

Zároveň vám do funkčního období spadlo zavádění evropského vlakového zabezpečovače ETCS. Náklady na tento železniční systém se odhadují na desítky miliard. Výrazně to mění i matematiku konkurenceschopnosti železnice vůči silnici. Co chcete udělat, abyste to kompenzovali?

Jsou tu klíčové projekty dlouhodobého rázu. Současná síť konvenčních koridorů je přetížená a ani nemá šanci unést větší dopravní výkon, pokud se část osobní dopravy nepřenese na novou síť. Pak jsou tu projekty pro odbřemenění toho nejvytíženějšího koridoru – vytvoření bypassu přes Velký Osek, na to čekají dopravci už dlouho (bypass na trati Velký Osek – Hradec Králové – Choceň by umožnil v případě mimořádných okolností místo objet – pozn. red.). A k tomu chceme řešit přetížené uzly a stavět multimodální překladiště, která umožní zkombinovat oba druhy dopravy.

Součást obchvatu Prahy, trať Velký Osek – Choceň se tedy změní na dvoukolejnou?

Ano, jako elektrifikovaná dvoukolejka v celé stopě.

Zatímco na železnici trápí nákladní dopravu nedostatečná kapacita, kamionoví dopravci si stěžují na rostoucí mýtné. S ním hodně zahýbal takzvaný příplatek za emise CO2. V Německu kvůli tomu šly sazby nahoru u běžných kamionů asi o 80 procent. Česko se k podobnému, méně dramatickému kroku chystá od března. Bude to na delší dobu poslední zásah do mýtného?

My jsme stejně jako Německo přichystali zvýšení toho mýta, využijeme také příplatek za CO2. Pro něj jsou určené stropy, u nás se celkově zvedne v průměru o 15 procent. Ale také sbíráme data z okolních států, kam se to vydá a jak na to zareagují dopravci. Tohle bude předmětem poctivé analýzy a vyhodnocení.

Změnily se už kvůli tomu toky zboží? Tak aby muselo Česko reagovat?

Nemáme takové informace. Ale sledujeme pozvolný pokles železniční dopravy a nárůst dopravy kamionové. V době covidu ostatní odvětví klesala a silniční doprava naopak rostla. Hodně věcí se mění.

Přesně proti tomu, co chtěla evropská Bílá kniha o dopravě – tedy převod nákladní dopravy na železnici.

Protože i jinde na to nejsou dobře nachystaní. Jde tady o profily tunelů, aby umožnily kapacitní průjezdy, tohle všechno si vyžádá obrovské investice. Něco jiného je vytvořit strategické dokumenty, i s dobrým úmyslem, a druhá věc pak reálné naplnění. Nejen ten systém vybudovat tak, aby byl funkční, ale i udržitelný. Je jasné, že dlouhodobě by hlavní objem přepravy zboží měla obstarat železnice, je to nejefektivnější z hlediska fyzikálních zákonů. Na druhé straně narážíme na to, že současná železniční síť a systémy neumožňují tak operativní dopravu jako silnice. Dáváme dohromady systém podpory budování překladišť, která by byla moderní. A věnujeme fakt velkou pozornost stavbě vysokorychlostních tratí a odstraňování úzkých hrdel na stávající síti.

Pár dnů zpátky měl na D1 cizinec v krvi 3,5 promile. Tohle jsme byli zvyklí vídat spíš u traktoristů někde na okresce z „horní dolní“. Jak hodnotíte úroveň řidičů nákladních aut na českých dálnicích?

Já se nechci pouštět do nějaké generalizace. Jsem v kontaktu se spoustou českých řidičů kamionů, kteří se chovají velmi odpovědně. Opravdu těžce nesou, když je někdo hodí do jednoho pytle s tím, že co kamioňák, to raubíř nebo pirát silnic. Stejně jako v každé profesní skupině jsou i tady řidiči, kteří dělají celému tomu stavu špatnou pověst. Víme, že zejména tranzitující řidiči z jižních států nejsou třeba zvyklí na intenzivní sněžení, a když to nastane, tak dělají z nedostatku zkušeností chyby. A když se k tomu přidá nízká disciplína, tak to opakovaně představuje přesně ty komplikace, které z D1 známe. Takže ano, my v České republice máme velký objem tranzitní dopravy, projíždí tu řidiči bez zkušeností se zimním počasím, to je první rizikový faktor. A také jsou v této skupině i nezpůsobilí řidiči. Když se někdo takový objeví v kabině s 3,5 promile, tak je to už za hranou veřejného ohrožení.

Co s tím?

Efektivní kontroly. Jen v Jihomoravském kraji výrazně posílili kontrolu zákazu předjíždění a obecně i kontrolu kamionů. Je to tam hodně viditelné, těch kontrol opravdu výrazně přibylo. Nová úprava zákona o silničním provozu navíc dala policistům další zbraň.

Jak jste s novelou spokojeni?

Je ještě hrozně brzo říct nějaký hodnoticí soud. Ale máme už nějakou základní statistiku odezvy veřejného mínění a potvrdilo se, že veřejnost přivítala změnu – novinky, jako jsou řidičák na zkoušku i zpřísnění trestů zejména za ty nejvážnější přestupky.

To je nějaký váš interní výzkum?

Je to průzkum, který pravidelně provádí asociace pojišťoven. Výsledky představíme během dalších dvou měsíců, ale jeden ze závěrů je právě tenhle. Důležité je, že novelu se povedlo schválit poměrně dlouho před vstupem v účinnost a byl prostor seznámit veřejnost, jaké to má důvody a logiku. A ta to zaznamenala, což je základ, aby se změna zákona setkala s pozitivní odezvou.

(Autor: Jan Beránek)

Celý rozhovor čtěte v Hospodářských novinách nebo na iHNed.cz.