Když jsme u těch dluhů, příští rok Česko po více než půlstoletí dokončí obchvatem Přerova dálnici D1. Ohlásili jste, že s několikaměsíčním předstihem, což je s ohledem na dosavadní zvyklosti spíš výjimka. Začne se to konečně otáčet?

Věřím, že ano. Koneckonců Brno je další příklad. Složitá stavba, rozšíření D1 na tři pruhy v každém směru, se podaří i s pravidelnými zácpami zkrátit o nějaké dva měsíce (jde o první etapu, pozn. red.). To není zanedbatelný čas s ohledem na to, že stavbaři tam prostě zároveň musejí pracovat v provozu hned na sousedním pásu. Zkrácení na polovinu dubna znamená zase významnou úsporu pro ty, kteří Brnem projíždějí, ale čekají nás další etapy stavby. Také v nich chceme uplatňovat kritérium času a zároveň jednat s dopravci, jak nastavit práce, aby měly co nejmenší negativní dopad na provoz.

Letos stát otevírá 110 kilometrů dálnic, příští rok okolo dalších 80 kilometrů. Nebude se opakovat scénář z minulosti, že nové vládě po podzimních volbách zůstanou nedodělané projekty?

I pro další léta jsou připraveny velké projekty výstavby. Vize je jasně formulována. V roce 2033 stát dokončí základní dálniční síť. Nejde jen o jasně konkrétní bod před českou společností. Také to znamená zásadní posílení ekonomických příležitostí této země pro další růst. Za mě je to reálný termín s ohledem na aktuálně upravené zákony i tím, že se rozběhla příprava PPP projektů. Od ledna je má na ministerstvu na starosti samostatné oddělení.

Stát navíc paralelně řeší velké projekty na železnici – moderní zabezpečení ETCS, tratě pro rychlovlaky. Příští rok chce Ministerstvo dopravy investovat 160 miliard korun. Kam roční částka v dalších letech musí narůst, aby stát byl schopen ambice dotáhnout?

Křivku růstu jsme představili veřejnosti, klíčovým orgánům i opozici. Tady panuje shoda s opozicí, že se s tím Česká republika musí vypořádat. Křivka bude významně růst a mohla by vystoupat až někam k dvojnásobku současných 160 miliard korun, které by měly směřovat do dopravy. Důležité je samozřejmě sledovat vývoj hospodářské prosperity. Na tohle se člověk nesmí dívat jen prizmatem okamžiku. Co se nám podaří vybudovat, otevírá další příležitosti pro ekonomický růst a vyšší investice v dalších letech. Do země, kde nefunguje dobře doprava, nikdo nebude dvakrát směřovat svoje investice. Je výhoda, že nabízíme ekonomicky i legislativně stabilní prostředí, ale náš hendikep spočívá v nedostatečné dopravní infrastruktuře a vláda si vzala za své dotahovat tento historický dluh.

V tomto týdnu na D4 stát otevře téměř 30 kilometrů dálnice, kterou postavil soukromník. Bude je stát zapojovat častěji?

Teď v režimu PPP vybíráme koncesionáře pro D35 mezi Opatovcem a Mohelnicí. Stavba by mohla začít na začátku roku 2026. Na jaře už budeme mít vyhodnocení studií proveditelnosti pro další tři takové dálniční projekty. Jde o středočeskou D3, jihomoravskou D55 a severní část Pražského okruhu. Ukáže se, jestli budou vhodné pro metodu PPP. Díky zapojení soukromého kapitálu bude vznikat veřejná infrastruktura, kterou země nutně potřebuje.

Zmínil jste PPP projekt na úseku D35. Jak loni upozornily Seznam Zprávy, na ministerstvu se zpozdil tendr na poradce pro tuto výstavbu.

Zdržení, které jsme nabrali i vlivem námitek uchazečů v prvním kole výběrového řízení na strategického poradce, se podařilo do značné míry dohnat. Pokud v příštím roce Sněmovna schválí vítěze výběrového řízení, měli bychom zvládnout zahájení i dokončení stavby v termínech, o nichž se uvažovalo.

Soukromníky pouštíte i do výstavby rychlotratí, kde se budou podílet na třech úsecích. I tady může jejich zapojení výstavbu urychlit?

Ty kroky nejsou daleko za horizontem. Jakmile jednu část postavíme, tak bude potřeba tam poslat vlaky, nastavit dopravní proudy, aby mohli lidé v dobrém slova smyslu konzumovat výhody postupně budovaných rychlých spojení. Budou se zkracovat časové vzdálenosti.

Nicméně hovoří se o tom, že bude na výstavbu potřeba až 800 miliard korun, takže se musí počítat s dalšími PPP projekty?

Ale to je dobře. Najednou máte možnost vložit nejen soukromý kapitál, ale logicky i odpovědnost a zapojení soukromých firem. Přinejmenším proto, abyste posílili kontrolu nad penězi. Když investuje soukromník své peníze, tak si dává extrémní pozor na to, jak se využívají, kdy se vrátí, jestli se projekt včas dokončí. Víme dobře, že zdaleka nejvíc stát stojí neúměrné prodlužování staveb.

Mimochodem, všechno nasvědčuje i změně postoje Evropské unie ve prospěch našich úvah. I Brusel přemýšlí o tom, že pro financování velkých investic zejména na železnici by zapojení soukromého kapitálu bylo důležitou podmínkou nebo přinejmenším významný posilující argument pro uvolnění evropských peněz.

Za vás se tedy zatím PPP projekty v dopravních stavbách osvědčují?

Osvědčují, i když jsme zatím jen v první fázi. Tyto projekty nepředstavují jen peníze do začátku stavby, ale také provozování a pravidelnou údržbu infrastruktury. Takže nedělejme účet bez hostinského. Tady je opravdu potřeba počkat pro to finální hodnocení. Ale zatím jsme neměli možnost posoudit, jestli to stát dělá dobře a na jaké úrovni. Teď budeme mít srovnání. Ukáže se, že údržba, kterou nastavilo ŘSD, buď snese srovnání s prací soukromého koncesionáře, nebo to bude dobrý motor, abychom dotáhli kvalitu jeho práce.

Už dříve jste v Brně zmiňoval, že by se soukromníci mohli podílet i na výstavbě tamního nového železničního uzlu. Uplynulo osm let od hlasování, v nichž si město a kraj vybraly variantu přesunu, přesto chybí klíčové dokumenty na stavbu. Aktuální záměr Ministerstva dopravy počítá s částkou 73 miliard korun, nicméně stavbě dál chybí klíčové dokumenty. Je nějaký posun v zapojení soukromníka?

K tomu jsme se ještě neprobojovali. Osobně se přimlouvám za to, abychom i tady prověřili způsob financování takzvanou prováděcí studií. Pokud by ukázala, že PPP není vhodný způsob pro celou řadu aspektů třeba z hlediska provozování v následujících 25 až 30 letech, tak to stát ani nemůže takto dělat.

Brněnské nádraží už má za sebou řadu studií. Je za vás opravdu reálné, že se v proklamovaném roce 2028 začne stavět?

Moc bych si to přál. Také bude hodně záležet na tom, jaký výtlak bude mít další vláda. Pokud v ní budu ministr dopravy, budu v ní stejně aktivní jako doteď. Země potřebuje tyto stavby nejen z hlediska dopravní obslužnosti, ale i nálady ve společnosti.

Co se týče hlavního nádraží v Brně, snažím se tlačit na to, abychom se co nejdříve dostali k důležitým dalším částem projednávání té stavby, jako je EIA či územní rozhodnutí. I díky změně legislativy by to mělo jít rychleji dopředu. Bude to významná investice, která proměňuje perspektivu Brna.

Jenže i z některých institucí neoficiálně zaznívá, že na tak velký projekt stát a samospráva nenajdou peníze. Nehrozí, že tu obří investici ještě někdo škrtne?

Myslím, že nemá a nebude ji škrtat.

Na podobné těžkosti naráží také výstavba rychlotratí. Účastnil jsem se několika debat Správy železnic s obyvateli obcí, kolem nichž mají rychlé vlaky jezdit. Jak bude problematické tratě prosadit a vykoupit a připravit pozemky?

Přiblížili jsme se evropské legislativě, ale žádný evropský stát neumí postupovat jinak v tom prvním kroku, kterým je posouzení vlivu stavby na životní prostředí. Tam se odehrává střet veřejných zájmů se zájmy obcí a měst.

Popravdě řečeno jsme se hodně posunuli k nárokové společnosti, která je připravená vnímat na prvním místě požadavky nejbližšího prostředí, aby se třeba i v dobrém zájmu státu nepřihodila nějaká zátěž pro okolí. Všechny velké projekty státu budou spojené s odporem lidí či samospráv v daném území. Jde o to, abychom dokázali najít kompromisy a technická řešení. A daří se to. Třeba proti další části Pražského okruhu nepadlo žádné odvolání, protože se řadu požadavků a připomínek podařilo vypořádat. Když padnou odvolání, najednou nevidíte světlo na konci tunelu a projekt se může dál oddalovat.

(Autor: Tomáš Svoboda)

Rozhovor vyšel na Seznam Zprávy.