Od července Česko předsedá Evropské unii. Jaké priority by mělo akcentovat v oblasti dopravy – a jaká témata bychom v této oblasti měli naopak tlumit?

Nejen v oblasti dopravy, ale i v hospodářské a energetické politice musí dát Česko najevo střízlivý přístup k dalšímu rozšiřování regulací a restrikcí.

O to větší pozornost máme jako země i jako unie zaměřit na podporu vědy a výzkumu, na vývoj inovativních technologií. Když už dnes většina evropských automobilek a celého dopravního průmyslu investuje velké finanční prostředky do vývoje a technologického posunu, máme na tom stavět i my a vytvořit pro to co nejlepší podmínky v oblasti legislativy i finanční politiky.

Rád bych také v roli předsednické země podpořil racionální diskusi nad návrhem nařízení o Transevropských dopravních sítích TEN-T. Je to pro nás klíčová cesta k financování výstavby prioritních projektů a nařízení se mění jedenkrát za deset let. V našich projektech vysokorychlostních železnic, modernizace železničních koridorů, městských uzlů a dopravních propojení se spojuje národní, středoevropský a celoevropský zájem. Představuje to pro naši zemi velkou šanci, nechceme-li zůstat v srdci Evropy dopravní periferií.

Rád bych i na domácím poli ukázal na reálné výsledky kosmického programu. Málokdo u nás zatím ví, kolik českých firem působí právě v oblasti pokročilých technologií a nejde samozřejmě jen o družice. Očekává se od nás, že urychlíme přípravu jednotných podmínek pro bezpilotní leteckou dopravu a že ukotvíme podporu pro budování infrastruktury pro silniční i železniční bezemisní dopravu.

Ta změna u evropských automobilek ale probíhá z nezanedbatelné míry i vlivem evropských regulací.

Popravdě, když hovořím s manažery zahraničních automobilek, ukazuje se, že tyto firmy nereagují až na ony regulace. Spíše reagují na změny nálad veřejnosti a očekávání spotřebitelů. Musejí sledovat vývoj technologií a zájem zákazníků. To je přece z jejich pohledu přirozenější než změnu eskalovat a tlačit regulací a dotacemi. S regulacemi a s dotacemi totiž na trh vždy vstupuje i jistá deformace, která se promítá do vyšších cen automobilů – a to i těch se spalovacími motory.

Moderní technologie navíc s dalším vývojem zlevňují a stávají se přístupné širší populaci – ten samý vývoj jsme viděli u osobních počítačů a později u mobilů, já podobný vývoj čekám dříve či později – pod tlakem státu i bez něj – také v oblasti elektromobility. I s ohledem na zájem samotných automobilek o pokročilé technologie a na úsilí výzkumných týmů na univerzitách si troufnu tvrdit, že než by to vymyslel nějaký regulátor, tak se automobilový trh bude měnit. I proto mi přijde ten zákaz jako zbytečné téma.

Zákaz výroby spalovacích motorů v EU po roce 2035?

Upřímně řečeno, já si nechci nechat toto téma vnutit. Pokládám za důležité, aby náš rezort s využitím finančních prostředků EU podpořil rozvoj infrastruktury jak pro elektromobilitu, jak ji známe dnes, tak aby dokázal vytvářet podmínky a široký prostor i pro další formy pohonu automobilů. Tady platí slova Wayna Gretzkyho snad ještě více než v hokeji: Je třeba bruslit tam, kde puk teprve bude, ne tam kde je teď.

Kam přesně tím míříte?

Nikdo, ani já, nemáme křišťálovou kouli, abychom viděli, kam se během dalších 10 let posune technologický vývoj. Na co za deset, patnáct let budou jezdit automobily. Proto chceme vytvořit otevřený model – řekněme multimodální, který do budoucna umožní vyhovět různým technologiím.

Chceme se bavit například o možnostech promyšlené podoby budoucích odstavných parkovišť, kde bude možné vytvořit prostor nejen pro elektronabíječky, jak je známe dnes, ale i pro rychlonabíječky a třeba i vodíkové plničky. A třeba i pro to, co nyní v Evropě představila čínská automobilka Nio, která vnímá baterii jako službu a umožňuje klientům vyměnit celou baterii: vybitou za nabitou. Řidič si jen v mobilním telefonu rezervuje čas a kapacitu baterie a pak si ji na příslušné stanici rychle vymění.

Jinými slovy vybudovat infrastrukturu pro infrastrukturu.

Ano, to je směr, který mi dává smysl. Chtěl bych co nejvíce omezovat pohled na to, že všechno musí nařídit nějaká nařízení nebo kvóty. Pro nás je mnohem podstatnější, abychom dokázali více investovat do vytváření příležitostí, do vědy, výzkumu, vývoje. K tomu potřebujeme vytvářet podmínky.

Mimochodem, právě v tomto smyslu je pro mě zajímavé téma kosmického programu, o kterém už jsem mluvil. Ono zní odtažitě, jako bychom v naší malé zemi trochu nepatřičně hleděli ke hvězdám, když nám zatím nad hlavami létalo jen několik družic. Ale ve skutečnosti umožňuje právě náš kosmický program zapojit celou řadu firem do vývoje moderních technologií, které mají následně další uplatnění. Děje se to a může se to dít v mnohem větším měřítku.

Řada lidí je raději více při zemi a argumentují, že zatímco Německo chce vybudovat 400 tisíc nabíjecích bodů pro elektromobily, Česko jich plánuje o dva řády méně.

Já si nemyslím, že bychom byli v tomto ohledu pozadu. Dnes máme asi 1 500 dobíjecích bodů, což odpovídá doporučené kapacitě z hlediska elektromobilů a hybridů, které se na území České republiky pohybují. Je ale pravda, že zaměřit se na další rozvoj je na místě.

Jak se obecně díváte na podporu systému versus podporu nákupů elektromobilů skrze dotace pro jednotlivce?

Jsem jednoznačně pro, aby stát investoval do infrastruktury, ale ne do podpory nákupu vozidel. Myslím, že když vytvoříme vhodnou a dostatečnou infrastrukturu, trh si svou cestu najde sám.

Jsem přesvědčený, že poroste počet lidí, pro které bude elektromobilita přirozená volba i bez toho, že by stát musel dotovat prodej jednotlivých vozů.

Česko má potenciál a ambice ve svém kosmickém programu. Evropská kosmická agentura (EUSPA) personálně roste, už je zřejmé, kam se bude stěhovat ze svého sídla v pražských Holešovicích?

Pracujeme na tom, abychom agentuře dokázali poskytnout větší sídlo, protože se rozšiřuje.

Zaznamenal jsem, že by měla sídlit v objektu Nové Palmovky.

To zatím není jisté, ale bylo by to lákavé řešení.

Existují obavy, že pokud se agenturu nepodaří přestěhovat poměrně rychle, hrozí, že by mohla být její část dislokována do jiných zemí.

Stěhování do objektu Nové Palmovky je jednou z možností, nikoliv jedinou. Aktuálně připravujeme veřejnou výzvu vůči soukromé sféře, zda neexistuje jiná varianta, jež by garantovala včasné řešení tohoto problému. Navíc se chci co nejdříve osobně sejít s vedením agentury, aby bylo jasné, že České republice i mně osobně velmi záleží na dalším systematickém rozvoji činnosti agentury v Česku. Nejde jen o prestiž, její přítomnost má významné dopady i na domácí vědu a výzkum: například skrze spolupráci a řadu projektů agentury s tuzemskými vysokými školami, s jejich zahraničními partnery, se start-upy a s významnými technologickými firmami.

Přítomnost agentury je pro Česko důležitá i proto, že obrací to, co obrátit v dlouhodobém hledisku musíme – totiž pohled na naši zemi jako na levnou evropskou montovnu.

Díky agentuře se v Česku uskutečňuje řada aktivit s vysokou přidanou hodnotou a s významným výzkumným potenciálem, osobně se proto o agenturu a s ní spojená témata zajímám. Za mě je například úctyhodnou aktivitou program Kopernikus, který má za cíl sledování a mapování povrchu Země a analýzy, jakým způsobem se na povrchu projevují nejrůznější změny – třeba i ty klimatické.

Aby agentura v Praze zůstala, je tedy pro vás prioritou? Není tajemstvím, že o přetažení části agentury usiluje Madrid či Paříž.

Jistěže jde o prioritu, i mí předchůdci podnikali příslušné kroky, aby agentura v Česku zůstala a dík za její udržení a rozšíření záběru patří i našim europoslancům. Já se na to osobně zaměřím, o budoucím sídle budeme jednat i s hlavním městem Prahou – buď jak připravit podmínky v samotném objektu na Palmovce, nebo zda je ze strany privátních subjektů schopnost a možnost zajistit takový objekt, do kterého by se agentura mohla přestěhovat. Chceme dát jasně najevo, že rozvoj přítomnosti agentury v Česku je naším národním zájmem.

Vláda minulý týden schválila snížení slev ve veřejné dopravě – namísto 75 procent to nově bude 50 procent. Jak vypadala diskuse okolo tohoto bodu?

Nebyla nijak hlasitá. My jsme v rámci koalice SPOLU i celé vlády dali jasně najevo, že populistické změny zavedené předchozí vládní garniturou zrušíme, ale zároveň nám záleží na dalším rozvoji veřejné dopravy. Máme tu přetíženou silniční síť, je zde tlak na preferenci ekologičtější veřejné dopravy z hlediska dopadů na životní prostředí. Slevy na jízdné jsou jednou z významných forem podpory veřejné dopravy a v nějakém racionálním rozsahu mají smysl.

Analyzovali jsme několik možností. Vycházeli jsme z toho, že musíme podniknout krok, který je rozpočtově odpovědný, ale zároveň musíme sledovat další důležité zájmy. A ten zájem o co nejfunkčnější a co nejvíce využívanou veřejnou dopravu je tam také – stejně jako například zájem o to vyloučit možná nekalá jednání dopravců, kteří tím, že sami sobě prodávali jízdenky, vytvářeli na úkor státu velmi laciný příjem navíc. To jen potvrzuje, jak špatný je přístup jít cestou velkých plošných slev, které ve výsledku generují další vady a ke kterým následně musíte vymýšlet složité kontrolní mechanismy – a zamotáváte se dokola.

Jaké byly vaše další priority?

Museli jsme skloubit celou řadu argumentů – podporu veřejné dopravy, jednoduchost řešení, aby to neznamenalo další administrativní zátěž, zároveň jsme se snažili i o to, aby ten krok sám o sobě neodváděl lidi z veřejné dopravy. A jsem přesvědčený, že po debatě na vládě jsme dospěli k řešení, které splňuje všechny nároky: je sociálně citlivé, soustředí adresně pozornost na ty, kteří to co nejvíce potřebují a představuje zároveň dlouhodobě udržitelné řešení pro českou veřejnou dopravu.

Rakousko nedávno zavedlo jednotný KlimaTicket – plošnou jízdenku, která platí u většiny veřejných dopravců. Je to směr, kterým by se mohlo vydat i Česko?

Pracujeme na tom, byť nikoliv s tak velkou obří finanční podporou ze strany státu. Tu si nemůžeme dovolit. Rozvíjíme ale tu myšlenku – dnes už existuje jednotná jízdenka pod označením OneTicket, která by do budoucna měla cestujícím zajistit další služby a měla by se rozšířit na co nejúplnější okruh dopravců.

Ta by tedy fungovala bez dotace státu.

Myslím, že je třeba nejdřív prověřit, jestli je ta služba sama o sobě schopna zaujmout cestující – svou hodnotu přináší už tím sjednocením a zjednodušením podmínek přepravy. O tom, jak ji do budoucna zvýhodnit, jsme nyní nemluvili – a je podle mě i zdravé o tom dopředu takto neuvažovat a pokusit se vytvořit službu, která by měla svou efektivitu i bez dotace.

Vláda má jako jednu ze svých priorit rozpočtovou zodpovědnost. Co konkrétně to znamená pro ministerstvo dopravy, když vynecháme slevy v dopravě?

Ty ale vynechat nejde, slevy byly pastí, kterou nám připravila předchozí vláda, když na samotné jízdné vyčlenila ve schodkovém rozpočtu jen 2,5 miliardy korun. V loňském roce přitom stát při tehdejší slevě 75 % vyplatil dopravcům 3,8 miliardy korun, a to bylo na mnoho týdnů omezeno cestování mezi okresy. Takže i když tedy uděláme ten nepopulární krok a rozsah slevy na jízdném zmenšíme, tak tím bohužel ještě schodek nesnižujeme. Zatím pouze bráníme jeho většímu prohloubení.

Další úspory plánujeme na straně provozních nákladů, běžné údržby našich velkých organizací, to bude bolavé. V samotném ministerstvu se v našem případě žije poměrně skromně, ministerstvo v posledních letech snižovalo počty úředníků, navzdory tomu, že agend přibývalo. V tomto směru jsou úspory složitější.

Co konkrétně znamená snížení těchto provozních nákladů? Kde se projeví?

Například v tom, že běžných údržbových prací na železnicích a na silnicích bude letos méně. Investiční výstavba ale nepoklesne.

Kolik peněz se takto řádově ušetří?

Řádově jde o miliardy korun.

(Autor: Vojtěch Kristen)

Rozhovor vyšel na serveru Info.cz.