Bodový systém už je za léta dost zažitý. Proč jste se rozhodli jej měnit?

Systém sice opravdu funguje, výtky řidičů ale na druhou stranu spočívají v tom, že není dokonale přehledný. Právě rozdělení všech přestupků do pouze tří kategorií, tedy na šestibodové, čtyřbodové a dvoubodové, by určitě mělo k větší srozumitelnosti přispět.

Navíc tím fakticky vzniká princip „dvakrát a dost“ u nejzávažnějších dopravních přestupků a „třikrát a dost“ u méně závažných. Zde chceme zároveň zdůraznit, že sledujeme, aby nový předpis a nová pravidla byly pro veřejnost opravdu co nejsrozumitelnější a nejjednodušší, protože právě takové předpisy veřejnost přirozeně více dodržuje.

Přejdeme-li od bodů k pokutám, často se zmiňuje, že řidiči se na silnicích nechovají dobře a pokuty jsou tak nízké, že si z nich nic moc nedělají. Změní se něco v tomto ohledu?

Měníme i výši pokut, protože dosavadní částky jsou už v platnosti poměrně dlouho, nesáhlo se na ně téměř deset let. Právě v tomto směru chceme vyslyšet volání lidí, kteří říkají, že pro větší důraz na straně státu je zvýšení pokut nezbytné. Zároveň udáváme nová pásma pro závažnější přestupky.

U nejméně závažných se sankci snažíme naopak snížit, bude do 1500 korun, u závažnějších přestupků ale opravdu stanovujeme nová pásma od 1500 do 2000 korun, u středních přestupků od 2500 do 3500 korun. U nejzávažnějších přestupků bude sankce na místě v rozsahu od 4500 do 5500 korun.

Je podle vás daná výše dostatečná k tomu, aby řidiče od páchání dopravních přestupků odradila?

Je srovnatelná se sankcemi v sousedních státech, zejména v Polsku a na Slovensku. Poslední změny v Polsku, které v mnoha směrech odpovídají našim plánovaným novelám, přinesly opravdu významný obrat v chování řidičů na silnicích. Je nicméně pravda, že v některých ohledech byli Poláci z hlediska dalších opatření výrazně přísnější.

My proti tomu přidáváme například krok, který více míří k prevenci, což je možnost řídit automobil pod dohledem mentora od sedmnácti let. V zemích, kde ke kroku přistoupili, se vyplatil a skutečně vedl k tomu, že si začínající řidiči dávají větší pozor a zároveň se díky prvním zkušenostem pod dohledem mentora na silnicích chovají opravdu ohleduplněji.

Příklady ze Slovenska i dalších států jednoznačně říkají, že to nepřináší větší rizika, nýbrž naopak zmenšení počtu vážných nehod způsobených začínajícími řidiči. Zaměření na rizikovou skupinu začínajících řidičů je důležité, přirozené. Z analýzy totiž vyplývá, že až jedenáct procent přestupků a nehod řidiči způsobují právě v prvních dvou letech od okamžiku, kdy získají řidičský průkaz.

Daná skupina však v celé množině řidičů představuje jen tři procenta. Je tedy přirozené, že pokud Česko míří ke zvyšování bezpečnosti na silnicích, dívá se právě na nejrizikovější část řidičů, což tedy činíme dvěma způsoby.

Jak jsem zmínil, jde o novinku v podobě možnosti řídit automobil od sedmnácti let pod dohledem mentora. Druhou alternativou je řidičský průkaz na zkoušku, tedy jakási ochranná lhůta prvních dvou let od okamžiku obdržení řidičského oprávnění, kdy platí zvláštní režim.

Když budou lidé mít možnost řídit pod dohledem mentora od sedmnácti let, znamená to, že si budou moci autoškolu udělat už v šestnácti letech?

Ano, v podstatě od patnácti let a šesti měsíců bude možné se do autoškoly přihlásit a od sedmnáctých narozenin budou nejmladší řidiči, pouze pod dohledem mentora, moci zasednout k volantu.

Znám to z vlastní zkušenosti, kdy mě rodiče vedli prvními kilometry a upozorňovali na to, kdy je potřeba více předvídat a vyvarovat se zbytečnému rizikovému chování. Právě to si od nového opatření slibujeme.

Kdo bude moci být mentorem? Co bude muset splňovat a komu případně připadne odpovědnost za nehodu?

Za nehodu bude pochopitelně odpovídat samotný řidič. Například v případě nejmenších motocyklů má plnou odpovědnost také mladší řidič. V tom směru zde žádný rozdíl není a nehrozí. Co je ale důležité, je, že nároky klademe i na mentora.

Určitě by měl řidičské oprávnění vlastnit déle než deset let a být bezúhonný z hlediska dopravních přestupků, to znamená nemít žádný záznam v bodovém rejstříku.

Mezi nejčastější příčiny dopravních nehod patří nevěnování se řízení, často kvůli mobilnímu telefonu, dále příliš velká rychlost, alkohol za volantem nebo nedodržení bezpečné vzdálenosti – jde o ono známé „najíždění na kufr“, když má někdo pocit, že máte uhnout. Zohlednili jste to v novém bodovém systému například výší pokut nebo větším počtem trestných bodů?

Telefonování se v posledních letech ukazuje jako poměrně častá, velmi závažná příčina dopravních nehod. V případě volání za jízdy, tedy držením mobilního telefonu v ruce, zvýšená sankce, pokud jde o body i finanční sankci na místě, opravdu je. Platí to i pro závažnější přestupky.

Snažili jsme se opravdu postupovat tak, aby závažnost přestupků a to, jak jsou z hlediska ostatních řidičů i samotného řidiče nebezpečné, odpovídala výši sankce, aby opravdu šla ruku v ruce a abychom ukázali, že opravdu postihujeme nejzávažnější přestupky. U těch, které naopak nepůsobí tak vážné problémy, ze závažnosti postihů ustupujeme.

Konzultovali jste bodový systém a novelu s opozicí, nebo ještě očekáváte nějakou podstatnou debatu v Poslanecké sněmovně?

První návrhy jsme už prezentovali, proběhly kolem nich i odborné debaty. Návrh koneckonců prošel také Radou vlády pro bezpečnost silničního provozu, kde je zastoupena Policie České republiky, ministerstvo vnitra, ministerstvo zdravotnictví a celá řada dalších institucí, například zástupci autoškol a pojišťoven.

Snažíme se opravdu o to, aby norma odpovídala nejrůznějším požadavkům a praxi, kterou policisté zaznamenávají přímo na silnicích. Debatujeme i s těmi, kteří jako řidiči mají více zkušeností a jsou dennodenně součástí provozu.

V tomto směru by norma opravdu měla přispívat k tomu, aby se bezpečnost silničního provozu zvýšila a abychom postihovali to opravdu nejnebezpečnější chování.

(Autor: Věra Štechrová)

Rozhovor vyšel na serveru iRozhlas.cz.