Celý rozhovor s Martinem Kupkou si můžete poslechnout na ČRo Radiožurnál.

Dálniční známka pro osobní auta má zdražit o 800 korun. Jak jste došli k zrovna k této částce?

My jsme vypočítávali, co by se stalo, kdyby se už od té poslední změny dálniční známka pravidelně navyšovala o inflaci, a dospěli jsme k částce, která by v příštím roce dokonce převýšila 2300 korun. Zároveň jsme hledali únosný kompromis, aby to pro motoristy bylo zvladatelné. Zároveň přinášíme jednodenní známku, což je jednak odpověď na volání mnoha motoristů, ale zároveň je to povinnost, kdy musíme naplnit spolu s ostatními státy evropskou směrnici a naplnit maximální stropy cen jednotlivých krátkodobých kuponů. Kdybychom například zůstali u původní hodnoty, znamenalo by to, že i všechny další krátkodobé kupony by se zlevňovaly. Znamenalo by to také dramatický výpadek ve financování výstavby dálniční infrastruktury. V tomto směru je ta položka 2300 korun nalezením jakéhosi kompromisu. I tak se cena desetidenní i měsíční známky mírně sníží.

Čeká lidi kromě dálniční známky další zdražování v dopravě? Třeba ceny jízdenek na vlaky ČD se většinou mění ke konci roku. Můžeme očekávat příští rok další nárůst cen?

Obecně dopravci, aby dokázali pokrýt zvyšování nákladů, zdražují o inflaci anebo o nějakou hodnotu, která je inflaci blízká. Minulé zdražení ČD před koncem roku úrovně tehdejší inflace ani nedosahovalo a věřím, že i v letošním roce budou ČD postupovat tak, aby udržely konkurenceschopnost a aby dokázaly dál poskytovat co nejpřívětivější služby i z hlediska ekonomiky.

Dá se tedy očekávat, že ceny porostou?

Dá se to očekávat. Říkat, že se přes veškerou inflaci v oblasti veřejných služeb nic nezmění, by nebylo fér. Důvody jsou opravdu na straně zdražování jednotlivých nákladů. Pozitivní zpráva je, že oproti dramatickému loňskému roku, kdy se zvyšovaly ceny energií, tak tomu teď už ČD ani jiní dopravci nečelí a nečelí ani zdražování pohonných hmot. To jsou pozitivní zprávy. Tlak na zdražování jízdného nebude tak velký, jaký byl v tom loňském roce.

Ještě k dálniční známce: z konsolidačního balíčku vyplývá, že by se cena měla upravovat pravidelně. Aby nedošlo k tomu, co je teď, že se deset let nehnula. Znamená to, že cena známky poroste každý rok?

Už loni jsem informoval, že připravujeme návrh, aby se cena dálniční známky zvyšovala s inflací, protože také kryje službu, kterou stát motoristům poskytuje v kvalitnější dopravní infrastruktuře. S tím je spojena nejenom ta částka investiční, ale pochopitelně také zvyšující se ceny veškeré letní i zimní údržby. Podobně to je v Rakousku a v řadě dalších zemí. Novinkou, se kterou přicházíme, je transformace ŘSD do podoby státního podniku s tím, že stát bude mnohem víc hlídat kvalitu služeb a bude fakticky ŘSD platit za odvedené služby v požadovaném standardu. A i toto jasnější určení pravidel by mělo směřovat ke zlepšování služby pro motoristy. V příštím roce se také podaří otevřít více než 100 kilometrů nových dálničních úseků.

Jedna věc jsou osobní auta a druhá kamiony, které platí mýto. Počítáte s tím, že když se, jak říkáte, budou zlepšovat služby, že poroste i cena mýta?

Tam jsme vázáni mezinárodními dohodami, které jasně určují strop toho mýta. ČR je dlouhodobě na úplném stropu. Je to dáno jednak tím, že se do toho stropu započítávají dlouhodobé investice a náklady na údržbu dálniční sítě. Ta naše je pořád v porovnání s Německem a s dalšími státy významně menší. Takže v té základní sazbě víc navýšení nedosáhneme. Ale zavádíme tak jako jiné státy od března příštího roku novou částku v rámci mýtného, která přímo souvisí s emisemi CO2.

Máte za sebou zhruba rok a půl vládnutí. Je reálné splnit váš slib, že rozestavíte 200 kilometrů dálnic?

Ten slib dokonce zní tak, že za to období zprovozníme 200 kilometrů nových dálničních úseků, a pracujeme na tom, aby se to opravdu stalo.

Jak jste daleko?

Jsme na tom příznivě.

135 kilometrů rozestavěných dálnic jste převzali od minulé vlády…

V tuto chvíli je rozestavěno 186 kilometrů dálnic a pokračujeme v dalším navyšování tak, aby se opravdu podařilo zvládnout do konce roku 2025 těch 200 kilometrů nových dálničních úseků. V oblasti infrastruktury je to tak, že vždycky ta následující vláda sklízí to, co dokázaly odpracovat předchozí vlády, ale také bude v mnohem větším rozsahu posuzována za to, co dokázala přichystat. V tomto směru tlačíme na přípravu pražského okruhu. Postupujeme v případě dálnice D35. Jak teď změny zákonů umožnily urychlovat tempo přípravy, tak víme, že to bude znamenat větší investice. Dosud tady ale nikde nevznikl žádný plán, žádný výhled, který by ukázal, jaká bude investiční potřeba v období deseti let. Do toho jsme se teď pustili tak, abychom těm příštím vládám řekli, s čím se budou muset vypořádat a jaká je ta reálná finanční potřeba pro tuto investici.

Co vám zatím vychází? Dá se říct, aspoň řádově, jaká bude potřeba?

Vychází to tak, že pokud se rozběhne stavba vysokorychlostních tratí, pokud poběží v současném rytmu příprava dálničních úseků, tak by se po roce 2027, 2028 měla investiční suma víc než zdvojnásobit. V letošním roce investujeme do dopravní infrastruktury 150 miliard korun, ale v tom zmíněném období bude potřeba ty částky navýšit významně nad hodnotu 300 miliard korun. A proto jsme už v letošním roce otevřeli nové možnosti financování pro železniční infrastrukturu. Pro všechny projekty budeme čerpat miliardový úvěr, ovšem v eurech. Je nám také jasné, že musíme vysvětlit, k čemu vlastně vysokorychlostní tratě jsou, aby veřejnost věděla, proč je stát musí postavit. Aby bylo srozumitelné, že nejde jenom o urychlení dopravy mezi největšími městy.

Jde o propojení i s okolními státy…

Ano. Ale to je pořád jenom část té důležité argumentace. Daleko podstatnější je, že v současné době stávající železniční infrastruktura praská ve švech a žádné další vlaky se tam nevejdou. Když se bavíte se strojvůdci, tak už o sobě hovoří jako o netopýrech, protože velké nákladní vlaky se po české železniční síti ve větším rozsahu mohou pohybovat fakticky jen v noci. Denní doba je natolik zatížená osobní dopravou, která má přednost, že se tam těch nákladních vlaků vejde pramálo. Pro uvolnění základní infrastruktury stávajících koridorů je důležité vybudovat železnici v nové stopě a uvolnit stávající síť i pro nákladní železniční dopravu, která by měla růst. Zároveň je obrovská poptávka po regionální osobní dopravě, kterou nejsme schopni uspokojit. Opravdu poctivá odpověď na to, proč ČR potřebuje vysokorychlostní tratě, je i v potřebě uvolnit stávající síť pro to, co v tuto chvíli máme a o co lidé víc a víc stojí. Roste zájem o železniční dopravu i o veřejnou dopravu. To je dobré.

Myslím, že nikdo nepochybuje o tom, že potřebujeme další dopravní infrastrukturu. Ale klíčová otázka je, z čeho to financovat. Říkal jste, že už nyní investujeme 150 miliard, ale je známo, že v letošním roce nebyly veškeré výdaje pokryty. Chyběly vám řádově miliardy korun.

Třicet miliard.

Z čeho to tedy budete financovat? Připravoval jste změnu, že by se měl zajistit úvěr pro Státní fond dopravní infrastruktury od Evropské investiční banky nebo že by tento fond mohl vydávat své dluhopisy. Jak je to daleko?

Ve Sněmovně máme připravený návrh zákona, který rozšiřuje další možnosti financování pro Státní fond dopravní infrastruktury. Pro letošní rok si určitě vystačíme s tím dojednaným úvěrem Evropské investiční banky. Česko v takovém rozsahu zatím v jednom roce z peněz Evropské investiční banky tolik neinvestovalo, v tomto směru je to novinka. Pro další úseky jsme začali s přípravou PPP projektů. To bude další významná část toho, jak se vypořádat s investiční potřebou.

Jak to tedy bude s financováním? Letošní rok je pokrytý úvěrem, ale co bude s dluhopisy?

Tady čekáme na další debatu s Národní rozpočtovou radou vlády. Je to důležitá věc. Před námi je úkol zajistit financování pro vysokorychlostní trati. Budeme spojovat PPP projekty, úvěry Evropské investiční banky a leží před námi další řada možností. I ony dluhopisy Státního fondu dopravní infrastruktury, kde například byla možnost zapojit penzijní fondy, které se v Česku starají o prostředky občanů. Umožnilo by jim to založit pro ty samotné fondy další výnosy s investicemi do dopravní infrastruktury, která zase slouží lidem v Česku. To mi dává smysl. Jde o to zajistit, aby se financování udrželo v patřičných otěžích, aby se nepřihodilo, že třeba se změnou vlády by se právě to samostatné financování Státního fondu dopravní infrastruktury ocitlo bez kontroly, bez vlivu vlády, ale i kontroly Národní rozpočtové rady. A toto já vnímám jako důležitou věc, protože ten úkol je společný. To není jenom úkol resortu dopravy. To je věc, která má například spolu se zajištěním dalších energetických zdrojů pro tu zemi opravdu klíčový význam. A i to, že teď bude vznikat jakási investiční rada, která se bude starat o strategické investice, je nezbytný krok pro to, aby bylo jasné, kde stát zajistí finanční prostředky na budování dalších reaktorů i pro budování dalších sítí.

A kde tedy stát zajistí finanční prostředky? Jsme teď v situaci, kdy vláda říká, že musíme šetřit, musíme dupnout na brzdu ve výdajích, protože obrovsky roste zadlužení státu. Na stole je teď nový návrh rozpočtu na rok 2024 s výhledem na další roky, který předložil váš stranický kolega, ministr financí Zbyněk Stanjura. A ten je k ministerstvu dopravy poměrně krutý. Výdaje vašeho resortu by měly klesnout o 12,5 miliardy korun. A v konsolidačním balíčku je řečeno, že máte jako resort dopravy vyškrtat dotace za šest miliard. Takže kde na to všechno vezmete? A jste schopni udělat takové škrty?

První část odpovědi: je to ze zákona povinný krok zveřejnit úplně základní výhled rozpočtu pro příští rok, kdy se o něm teprve povede debata. Když byste se podívala na tentýž krok před rokem, tak tam byla ještě větší díra, než je ten letošní rozdíl.

Nevěříte tedy tomu, že vám v příštím roce klesnou výdaje o 12,5 miliardy?

Musíme s vládou najít řešení. A teď se dostávám ke druhé části odpovědi: víme, že bez investic do dopravní infrastruktury a do energetiky, do dalších zdrojů elektrické energie si stát nebude schopen poradit a nebude schopen založit další ekonomický růst. Na prvním místě míříme na mandatorní výdaje, výdaje na provoz. Ty musejí klesat, ale naopak musíme posilovat nebo alespoň udržet to investiční tempo. Bez toho nebude mít stát šanci dosáhnout na další rozvoj. Já mám pevnou argumentaci podloženou i příklady z okolních států. Například Polsko za posledních deset let dokázalo investovat velké peníze do rozvoje dálniční infrastruktury.

Také ho podnikatelé dávají za příklad…

Když se podíváte zpátky, v Polsku nám mohli závidět. A teď se karta obrátila. Obrátila se proto, že dokázali efektivně využít evropské prostředky. V tom směru se nám už nepodaří Polsko dohnat. Musíme si to přiznat, protože finanční prostředky EU na stavbu silniční infrastruktury se blíží nule. Do budoucna budeme mít možnost investovat evropské peníze do železniční infrastruktury, která je prokazatelně a objektivně ekologičtější.

Jak dlouho budeme ještě moct využívat peníze z EU na dálnice?

Je to pro období, které už vlastně žijeme. To znamená období do roku 2030. Pro ty další klíčové investice už musíme počítat jenom se železnicí. A například úvěr Evropské investiční banky už je vázaný jenom na železniční infrastrukturu a do budoucna to nebude jinak. S tím se musíme vypořádat. Znamená to větší zátěž pro národní rozpočet, kdy pořád ještě máme před sebou povinnost dobudovat základní dálniční síť. Už nám s ní nikdo nepomůže. Ten vlak nám ujel a je potřeba to jasně pojmenovat a přiznat. A je to výsledek předchozích vlád.

Víme, že Poláci nám utekli, vlak s financováním nám ujel a škrtáme výdaje. Kde na ty investice tedy vezmeme?

Já k tomu mířím a už jsem na to trochu odpovídal. Využitím různých finančních nástrojů, kdy všechny znamenají zátěž do budoucna. V tomto směru se PPP projekt od dobrého úvěru nebo od dobrého jiného finančního nástroje neliší. Ty peníze stejně musí stát do budoucna doplnit, ale klíčové je počítat s tím, že ty dopravní stavby přinášejí další ekonomický efekt a posilují schopnost státu obstát v konkurenci ostatních zemí. Když to nebudeme mít, bude ta naše cesta mnohem složitější. A hlavně je prokázáno, že dopravní stavby si na sebe ve vývoji let opravdu vydělají posílením ekonomického efektu. Když jsem zmiňoval Polsko, tady je jasný argument. Za období deseti let vzrostlo HDP na obyvatele v Polsku o 24 procent a nepochybně na to měly významný vliv i dopravní stavby. V Česku byl ten růst jenom 14 procent. I když samozřejmě Poláci dělali i další kroky.

Ještě jednou tedy: kolik je podle vás reálné ve vašem resortu škrtnout, aniž by to ohrozilo investice?

Co se týče těch šesti miliard dotací, tak dvě miliardy jsou dotace, které míří ke krajům, do silnic druhé a třetí třídy. A tady věřím, že se to do stavu silnic druhé a třetí třídy ani zle nepropíše, protože mezitím vzrostly daňové příjmy krajů a vzrostly o významnou část.

Tyto příjmy krajů ale teď mají zase klesnout.

Klesnou o dvě miliardy právě jenom u této konkrétní pomoci, ale ten podíl na celkových sdílených daních krajům vzrostl v souvislosti s nedávným daňovým balíčkem spolu se škrtnutím superhrubé mzdy a znamenalo to posílení rozpočtů krajů do budoucna a zajištěný další růst pro příjmy krajů, které se starají o silnice druhé a třetí třídy. Znamená to tedy, že ten dvoumiliardový výpadek budou moci z velké části nahradit ze svých příjmů. A pojďme také zmínit a podtrhnout, že letošní balíček šesti miliard pro kraje byl vlastně významným posílením z původních čtyř miliard, takže se vlastně jenom vracíme ke čtyřem miliardám. A prozradím také, že s kraji vedeme debatu o tom, abychom v tomto případě nemuseli jít zbytečně administrativně náročnou cestou dotací, ale aby se v rámci rozpočtového určení daní daňové příjmy krajů posílily, a my jsme mohli do budoucna škrtnout celou tu částku. Kraje by měly vyšší daňové příjmy a nakládaly by s těmi penězi podle svého uvážení, což podle mě je správnější cesta než postupovat cestou dotací, které vždycky musí někdo vypořádat, vyúčtovat.

Takže k tomu směřují i ty zbylé čtyři miliardy dotací, které byste měl škrtnout?

O tom se s kraji bavíme a na konci musí být dohoda. Nechci předjímat, jak to dopadne. Případně by to muselo znamenat ty další miliardy zajistit na straně našich klíčových organizací. Tady je ale potřeba říct, že v případě ministerstva dopravy ty dotace nejsou dotacemi, jak se o nich obvykle smýšlí. V naprosté většině případů se jedná o peníze, které jdou na veškeré aktivity Ředitelství silnic a dálnic a Správy železnic, kdy ty dotace zahrnují i klíčové investiční částky. V tomto směru se opravdu budeme snažit, abychom dokázali využít i další finanční nástroje. Zmínil jsem Evropskou investiční banku a úvěr od ní. Zmínil jsem PPP projekty. Zmínil jsem možné dluhopisy Státního fondu dopravní infrastruktury, ale bavíme se i o možnostech dalšího úvěrového financování. Bavíme se dokonce i o koncesních modelech. Inspirujeme se v zahraničí. Je tady důležitý investiční požadavek, investiční potřeba státu do dopravní infrastruktury a do energetiky. Toto jsou karty, které leží na stole, a my proto chystáme ten desetiletý výhled. To je odpovědný krok a bude podpořen i jasnými konkrétními investičními částkami.

Další věc ale je, jestli Česko je vůbec schopné v nějakém krátkém čase něco postavit. Podnikatelé si stěžují, že u nás je tak složitá legislativa, byrokratické postupy, povolovací řízení, že zatímco u nás to trvá osm až deset let, v Polsku to trvá řádově méně. Je reálné, že toto dokážete ještě ve vašem funkčním období změnit?

Mění se to.

Ve Sněmovně je novela liniového zákona, ze které vyplývá, že povolovací lhůty pro dopravní infrastrukturu, a nejen pro ni, mají být čtyři roky…

To dokonce platí už dnes. Zároveň od prvního července, teda zanedlouho, začne platit nový stavební zákon, který také znamená urychlení staveb, nejenom těch dopravních, ale vlastně obecně zrychlení celého procesu.

Už dnes sice platí, že povolovací řízení má trvat maximálně čtyři roky, všichni ale tvrdí, že to trvá mnohem déle, třeba osm let.

To je bohužel proto, že poměry v Česku a celý přípravný proces, a zejména proces posuzování vlivu stavby na životní prostředí u nás naráží na v mnoha případech významně silnější odpor. A to, co nás zdržovalo, bylo, že jednou vypořádané připomínky se bohužel nevypořádaly jenom jednou v té úvodní části, ale vracely se v dalších pasážích. Vracely se v okamžiku, kdy skončilo územní rozhodování a potom znovu, když skončilo stavební povolování. Nový stavební zákon přináší sloučení fáze územního rozhodování a stavebního povolení, takže tady bude zase o jeden prostor méně. Zdržovat klíčové stavby opakovaně stejnými připomínkami, stejnými výhradami. Na druhé straně přece jenom žijeme ve 21. století v demokratické zemi a je potřeba vypořádat důležité připomínky a vypořádat i zájem ochrany přírody a krajiny a další veřejné zájmy. To je v pořádku. Vedle toho ale nesmíme dopustit, aby se věci opakovaly, aby tady existoval nekonečný řetězec toho, kdy je možné tu stavbu v různých fázích napadat a zdržovat. A ono to trochu vysvětluje, proč v Polsku některé věci šly rychleji. Protože Poláci postupovali mnohem rychleji i ve věcech vypořádání majetkoprávních vztahů a tam šli za hranu toho, co si myslím, je možné dopustit v Česku. Třeba i s ohledem na naši historii, na to, jak totalitní režim pošlapával vlastnická práva. Mám za to, že máme najít vhodnější rovnováhu. A ta pro mě není na straně Polska. Pevně doufám, že tak, jak se podařilo uplatňovat už v těchto letech v rámci přípravy staveb tzv. mezitímní rozhodnutí a vyvlastnění, kdy vlastník dostane férovou nabídku, dostane dokonce násobek odhadní ceny a teprve v okamžiku, kdy tomu nevyhoví, tak pak nastupuje vyvlastňování.

A co je podle vás tedy ideál? Jak dlouho by mělo povolovací řízení v Česku trvat? A jak to podle vás urychlí změny dvou zákonů, o kterých jste teď mluvil?

Už jenom vypuštění té jedné fáze to může zkrátit o dva roky, protože územní rozhodnutí má veškeré správní lhůty, potom je samozřejmě doba na odvolání, na případné úpravy apod. Zároveň bude záležet na tom, jak se podaří zrychlit jednotlivé fáze toho procesu i díky digitalizaci. A tady spoléhám, že už jenom to, že se nebude čekat na přesouvání spisů prostřednictvím fyzického doručování, tak máme další úsporu v řádu měsíců. Výhled čtyř let musí být reálný. Ale podotknu, že ta lhůta začne běžet od okamžiku, kdy ten investor dodá úřadu úplný spis. A v tom je jádro pudla, protože dneska je velmi složité a i do budoucna bude hodně složité všechny ty nezbytné podklady kompletovat. Přinést všechna vyjádření, například výjimky ze zvláště chráněných druhů živočichů a rostlin, přinést jednotlivá stanoviska dotčených orgánů. Ale ten zákon to už zrychluje a já si troufnu tvrdit, že v tom desetiletém výhledu nás průběh povolování staveb nebude brzdit.

(Autor: Jana Klímová)