Začněme tím, kam míří tolik námitek českých řidičů: silnice se staví pomalu a neustále se někde něco opravuje. Jsme o tolik odlišná země proti Polsku, Německu, Rakousku, kde budují komunikace a obzvlášť dálnice mnohem rychleji? Kde je český problém?

V tom, že nám v tomto směru v dávné minulosti vůči Rakousku a jednoznačně proti Německu ujel vlak. A ujel nám v ne tak dávné minulosti i ve srovnání s Polskem. To před patnácti lety vzalo mistrovství Evropy ve fotbale 2012 jako obrovskou výzvu a spustilo masivní výstavbu dálnic, zatímco Česko ještě deset let poté neskutečně brzdily zákony. V posledních šesti letech se však daří situaci docela významně měnit.

V jakém smyslu?

Právě legislativně. Aby se i v České republice dalo rychle a bez překážek stavět. Rok 2024 bude rekordní a mě osobně naplňuje nadějí, že se poměry konečně změní. Letos otevřeme sto osmnáct kilometrů nových dálničních úseků. A ještě důležitější je, že začneme víc než sto kilometrů stavět. Řekli jsme si, že do deseti let musí být základní dálniční síť dokončená.

Je to reálné?

Troufnu si tvrdit, že ano. Vnímám, že česká společnost unavená covidem, nedávným obrovským růstem cen nebo komplikacemi s energiemi potřebuje světlo na konci tunelu, pozitivní zprávy, důkaz, že země někam směřuje. Máme v dopravě obrovský historický dluh. To, že ho splatíme ve výhledu deseti let, je pro mě jedna z nejdůležitějších věcí. Jak pro náladu ve společnosti, tak proto, aby ekonomika mohla růst. A dobrá a rychlá doprava je jednou ze stěžejních podmínek, aby rostla.

Tohle jsme slyšeli už mockrát, ale skutek takříkajíc utek. Teď to bude konečně jinak?

Mě fakt zlobí, že pokulháváme tak daleko za ostatními státy. Což se projevuje i v tom, že když investoři hledají, kde by mohli rozvinout nějakou svoji aktivitu, u nás nepochodí. Přitom právě stavební akce přináší efekt i pro stát: může si dovolit lepší školy, lepší zdravotnictví. Jenže co slyším? Fajn, my bychom k vám tak rádi přišli, investovali a stavěli. Máte v Česku tolik inovativních a kreativních lidí, ale my se k vám pořádně nedostaneme, potřebujeme rychle, pohodlně a moderně dopravovat zboží a služby. Věřte mi, nikdy se nedávalo tolik peněz do dopravní infrastruktury jako teď. A týká se to nejenom dálnic a silnic, ale i železnice. Musíme mít vysokorychlostní, o tom není sporu.

Je to nezbytná podmínka?

Rozhodně. Když se člověk podívá na mapu Evropy a uvědomí si, že Česko tvořilo odnepaměti křižovatku cest a že se Evropa vydává cestou vysokorychlostních spojení na železnici, nemůžeme zůstat bílým místem na mapě. Byl by to faul vůči všem našim předkům, kteří naši zemi rozvíjeli tak, aby dokázala držet krok s okolím. Za mě je tohle vlastně ne otázka volby, ale nutnosti.

A v případě dálnic?

U nich je to vlastně o tom samém. Musíme konečně jako proexportní ekonomika zajistit, že se dostaneme na hranice efektivními dálničními tahy. Teď bychom mohli dlouze mluvit o konkrétních krocích, protože tohle se zkrátka musí odpracovat, nejde to jenom popsat. Znamená to mluvit se spoustou lidí v konkrétním území, vysvětlovat, proč musí jít páteřní komunikace právě u nich. Protože nimby efekt tu bude vždycky.

Nimby efekt – z anglického Not In My Back Yard, česky ne na mém dvorku. Tedy stavte si, ale ne u mého domu. Je to v Česku velký problém pro budování dálnic, že?

Je. Všichni vědí, že je síť nových dálnic potřebná, ale pohled lidí v konkrétním místě, kudy má silnice nebo železnice procházet, je přirozeně úplně odlišný. Ptají se: Jak to udělat, aby byl negativní dopad co nejmenší? Pokud chceme jako stát, kraj, obec stavět, tak to taky znamená, že kdo nese za věc odpovědnost, musí vše vysvětlit, a hlavně dotáhnout.

Ne každému je jasné, kdo se o jaké silnice stará. Může stát mluvit do staveb a rekonstrukcí krajům či obcím?

Stát nese odpovědnost za veškeré dálnice a silnice první třídy. Města pak za vlásečnice v jednotlivých čtvrtích – Praha třeba za veškerou síť uvnitř města. Kraje pak zodpovídají za silnice druhé a třetí třídy. My si lámeme hlavu s tím, aby, když se opravuje silnice v Česku a má to na krku někdo jiný, jak vše zkoordinovat napříč institucemi. Aby toho nebylo málo, je ještě rozdělená odpovědnost za schvalování dopravních opatření, tedy za ono úřední rozhodnutí, co se bude stavět a kudy povedou objížďky.

A řidiči pak kroutí hlavou, jak se mohli naráz rozkopat dvě silnice, které se zastupují. Tak to totiž někdy dopadne, že?

Bohužel. Připravujeme teď systém, který umožní všechny objížďky a rekonstrukce chystat v jednom informačním systému. Tak, aby o sobě všichni věděli. Aby byli v obraze projektanti, kteří stavby a objížďky pro různé investory chystají. A viděli na sebe i úředníci, co vše na různých úrovních povolují.

Kdy se takového systému dočkáme?

Měl by fungovat během dvou let. Je to jedna z důležitých věcí pro lepší koordinaci staveb, abychom nezbytné zásahy snáz zvládali.

Čtenáři nám často píší, že absolutně nechápou, proč se úsek silnice rekonstruovaný před rokem opravuje znovu.

Vím, že se to děje. U mě coby ministra je to tak, že musím zjistit, proč tomu tak je a jestli se nestala chyba.

Jak se to může dít?

Občas je to o nedohodě různých investorů, jindy o hlouposti, někdy přijde chyba stavební firmy. Známe to: při budování každého domu se někde něco porouchá, nezafunguje dobře. U silnic je to podobné. To není omluva, jenom chci říct, že je nutné pak důsledně dohledat, kde problém nastal, a jít do detailu. Ne to odbýt větou: Jasně, zase šlendrián, Česká republika, tady nic nefunguje.

Další českou disciplínou, která se vymyká zdravému rozumu a zavání spíš příjemným byznysem pro výrobce dopravních tabulí, je zasypání země značkami. Co pár metrů nějaká cedule, auta se čtečkou povolené rychlosti nestačí přepínat. Proč se to děje? Neumísťujeme ke komunikacím dopravních značek přespříliš?

Umísťujeme. Jedna z věcí, na kterou se teď zaměřuji, neb mě fakt bije do očí a irituje, jsou cyklostezky. S každým přerušením stezky obyčejnou polní cestou vidím značku konce cyklostezky. A hned zase začátek cyklostezky. Úplný nesmysl, který vznikl historicky. Chci ho odbourat. Podobné je to na silnicích – musíme se víc zasadit o to, aby značky pozornost řidiče ve výsledku nesnižovaly, nezatěžovaly, neodváděly od toho, jet bezpečně. Uvidíte, že do roka značek začne ubývat, změníme to.

A co úplná moderna, sdílené zóny, kde si na komunikaci vyhoví řidiči, cyklisté, chodci úplně sami – bez semaforů, značek, pruhů?

Sdílená zóna je jednou z novinek zákona o silničním provozu. Inspirovali jsme se v zahraničí a jsem přesvědčený, že třeba v historických centrech měst jde o ideální řešení. Vždyť v takových místech je náročné, ne-li nemožné, vůbec s požadavky památkářů vytvořit normovou komunikaci, která má mít přesnou výšku, obrub a podobně. Sdílená zóna na to jde jinak. Říká: Dobrý den, jsme tu všichni, chodci, cyklisté, řidiči, musíme se nějak domluvit a srovnat se tu. Spoléhám na to, že když to funguje jinde ve světě, bude to fungovat i u nás. Lidé se v zónách budou přirozeně vnímat, chápat, že všichni máme svá práva v pohybu a prostoru. Cesta k řešení dopravních situací pak bude v ohleduplnosti a sledování, co se děje kolem – a ne v dopravních značkách.

Jednou z novinek poslední doby, která letos vstoupila do praxe, je řízení od sedmnácti let. Jak se vám po prvních měsících zamlouvá?

Moc. Mé dceři sedmnáct bylo, takže jí dělám mentora a znovu si potvrzuji, že to celé byl dobrý nápad. Pamatuji si, že když jsem od osmnácti jezdil autem, okamžitě jsem se cítil být nezávislým, hotovým řidičem. Začít už v sedmnácti, ale muset poslouchat, co řekne mentor, je podle mě skvělá cesta.

V jakém smyslu?

Mladí první zkušenosti nabírají tím, že ukazují respekt vůči tomu, co ovládají v ruce. Autu. Protože víme, auto může být zbraň. A bohužel v případě mnoha lidí zbraní je. Takže novinka podle mě pomůže mladým, aby se dříve naučili předvídat a chovat ohleduplně vůči tomu, co se na silnici děje kolem nich.

Cítili jste to takhle od začátku, kdy jste o L17 začali uvažovat?

Rozproudila se o tom velká debata. Nad záměrem řízení od sedmnácti zavést ale nakonec zavládla shoda hned několika skupin. Dumali jsme, jak tím potlačit největší hrozby.

Jaké hrozby?

Statistika jasně ukazuje, že nejrizikovější je skupina začínajících řidičů. A sedmnáctka může být přesně tím nástrojem, který do zákona, jinak trestajícího, přináší úplně jiný princip: motivaci místo represe. A jsem opravdu rád.

Neřešili jste, zda by sami mentoři neměli procházet testem?

Řešili. Nakonec jsme ale dali přednost přístupu důvěry. O tom se při sepisování zákona běžně nemluví, ale přece základním principem je, že stát lidem věří. Není drábem, který na všechny občany pohlíží jako na ty, kteří něco porušují, nebo se snaží věci obejít. Jsem toho názoru, že když budeme sázet na odpovědnost a důvěru, tak se to Česku vyplatí.

Ale snadno se to zneužívá…

Jasně, systém vždy může někdo zneužít – a taky se to děje. Ale v principu sedmnáctka nepřináší žádné významné riziko. Potvrzuje to většina učitelů autoškol. Když jsem to na setkání v Brně rozebíral se zkušebními komisaři, byly mezi nimi hodně odlišné názory. Ale troufnu si tvrdit, že nakonec převážilo pochopení. A na závěr řekli: Fajn, pojďme to tedy zkusit. Jinak nepoznáme, jaké to ve výsledku může být.

Mentory jsou předpokládáme jako v případě vás a dcery především rodiče, že?

Ano, nejčastěji. Tak je to i míněno, aby šlo o rodiče. Logicky přišlo několik podnětů v tom smyslu, že pokud mají rodiče tresty, protože podmínkou mentora je čistý bodový rejstřík, přivádějí jako mentory babičky s dědečky. A tam je otázka, jak budou staří mentoři, kteří třeba roky neřídili, fungovat.

A jak fungují?

Mám za to, že mezi prarodiči a vnoučaty bývá často důvěrnější vztah než mezi rodiči a dětmi. Že o generaci dál je ještě větší respekt. I v tomhle případě mě napadá, že pokud budeme vkládat do lidí důvěru, může to věci jenom prospět.

Je hodně mladých, které to s čerstvým řidičákem láká vybláznit se. Mnohdy se pak v devatenácti dvaceti zklidní. Mohlo by řízení od sedmnácti s mentorem tohle kritické období pomoci „ve zdraví“ přeskočit?

Příklady ze světa, kde sedmnáctku zavedli, to ukazují. Že mladí, když se po roce po boku mentora ocitnou v autě sami, už se nepouštějí do zbytečných zbrklostí. A co je nejpodstatnější, odpadají ony nejhrůznější diskonehody. Tedy smutné příběhy, kdy se nezkušený řidič vrací z tancovačky, je sám pod vlivem alkoholu nebo je jediný v autě bez závislosti, ale vyhecuje ho okolí. Mnohdy to končí smrtí hned několika mladých lidí.

Vy jste začínal řídit v kolika?

Na silnici v osmnácti, za městem a na cvičišti, přiznávám, dřív. Bylo to právě s rodiči. Většina prvních jízd probíhala s tátou. Pamatuju si, že mě brzdil a říkal: Přemýšlej, Martine, co se může stát za zatáčkou! Pocházím z Jilemnice, tam bylo vždycky víc sněhu než jinde, také náledí, takže jsem od začátku procházel navíc školou smyku.

Pojďme k dalšímu velkému tématu. Dvacátá léta patří nástupu elektromobility a Češi ji zatím moc nechtějí. Nebude nakonec snaha EU vnutit lidem elektromobily kontraproduktivní? Že si lidé raději nechají stará auta, budou chodit do bazarů a už tak starý vozový park ještě zestárne?

Je možné, že si lidé opravdu budou svá auta držet ještě mnohem déle, víc se o ně starat. Já ale spíš předpokládám, že elektromobily začnou výrazně zlevňovat a lidi si získají. Toyota loni oznámila, že v roce 2026 bude prodávat modely s novými bateriovými technologiemi a dojezdy nad osm set kilometrů. A v roce 2027 sníží náklady o čtyřicet procent a dojezd zvýší na tisíc kilometrů. Když si k tomu přidám, jakým způsobem se vyvíjejí technologie v Číně, podle mého to vyvolá silný konkurenční tlak na evropské automobilky a ceny půjdou dolů. Ve světě se prodalo loni osmnáct procent bateriových vozidel, v Česku jsou to procenta dvě. Tohle se určitě měnit bude, jakmile elektrovozy zlevní. Není potřeba se ideologicky ani dogmaticky zastávat elektromobility. Stačí, když budeme bořit mýty, tak jako to udělal třeba Svět motorů se svým posledním speciálem.

Líbil se vám?

Moc. Také jsme ho nakoupili po stovkách, časopisy chystám od května distribuovat všem zákonodárcům. Pomůže to odstraňovat nesmyslné mýty. Líbí se mi, že hraje rovinu. Štve mě totiž, když se k elektromobilitě někdo vyjadřuje extrémně. Ať je to na jedné, či opačné straně spektra.

Jak to myslíte?

Je mimo realitu říkat, že neexistuje nic jiného než elektromobilita a je jí zaslíbený svět. Budoucnost nebude jen elektromobilita, minimálně v některých oblastech, například u velkých nákladních vozidel, bude hrát roli i jiný typ pohonu. Syntetická paliva, zčásti se asi prosadí u velkých vozidel vodík.

A druhý extrém?

Také špatně. Dělá z elektromobility ideologického strašáka, diktát z Bruselu. Nejsem přesvědčený, jestli Čína podléhá diktátu Bruselu nebo Spojené státy americké podléhají diktátu Bruselu. Je dobré používat zdravý rozum. Vnímat to tak, že jsme na začátku obrovského technologického vývoje a v každé takové chvíli rozum velí nebát se novinek. Zkoušet je, hledět na ně kriticky a sledovat, co všechno se v technologii odehrává.

Co pro to dělá ministerstvo dopravy?

V loňském roce jsme začali s Centrem dopravního výzkumu, což je instituce pod ministerstvem dopravy, sledovat vývoj v oblasti alternativních pohonů. Každé dva měsíce vydáváme souhrn, popisující celosvětové technologické novinky. Je veřejně a bezplatně přístupný na webu cistadoprava.cz. Je možné se tam podívat a zjistit, že vlastně neuběhne týden, aby se někde ve světě nepohnul vývoj baterií. Právě to přece určí, jak bude vypadat budoucí mobilita.

Bude v ní místo pro klasická auta?

Jsem o tom přesvědčený. Auta tu vždycky budou, protože přinášejí celou řadu výhod a možnost individuálně se dostat, kam potřebuji. Jsou místa, kde nikdy nebude možné zavést veřejnou dopravu, ať jde o odlehlé oblasti na periferiích ve Francii, Itálii, Španělsku nebo v Česku. Auta s námi zůstanou, možná jiná, než jak je známe dnes, ale budou tady.

Zmínil jste letošní Speciál Světa motorů Pravdy & mýty, kde jednou z nejrozebíranějších námitek proti elektromobilitě byla ta, že Evropa se snaží, ale proti Číně a Indii ovlivňuje život na planetě jen minimálně. Jak silný je to argument?

Evropa přispívá zhruba deseti procenty ke skleníkovým plynům a z těch deseti procent evropského podílu tvoří doprava jen čtvrtinu. Znamená to, že pokud bychom totálně snížili veškeré emise z dopravy, což bude ještě nějaký čas velmi obtížné, tak celkový přínos pro světové klima přinese dvě a půl procenta.

A Čína?

Tam přesahuje produkce skleníkových plynů čtvrtinu celého balíku. Tyhle disproporce samozřejmě vnímáme. Ale neznamená to přece, že nám má být jedno, jak se budeme chovat v Evropě. Máme odpovědnost za to, v jakém stavu přenecháme naši planetu budoucím generacím. Kroky k tomu musejí být efektivní, racionální, mít proporci. Nesmí jít o ideologický boj, který ve výsledku přinese obrovské oběti.

Jak k tomu všemu, o čem jsme mluvili, přispívá Česko?

Třeba zasazením se o změnu normy Euro 7. Stojí za tím opravdu obrovská aktivita České republiky. Pokud by prošla původní verze, mělo by to víc poražených než vítězů. A ve výsledku by byli poražení i ekologové, protože další tlak na zdražení automobilů by jenom prodlužoval průměrnou délku autoparku v evropských zemích. Protože vozový park se nejčastěji obnovuje z těch nejdostupnějších aut.

A právě nejdostupnější vozy původní podoba Eura 7 nejvíc ohrožovala, že?

Přesně tak. Automobilky by velmi pravděpodobně nejmenší modely přestaly úplně vyrábět, protože nutná aplikace nových předepsaných systémů by je zdražila natolik, že by přestávaly být prodejné. Tohle byla obrovská hrozba, která by ze dne na den začala výrazně prodlužovat stáří aut. Což by mělo pochopitelně negativní dopad na životní prostředí, protože stará auta mají rozhodně mnohem větší objem emisí než poslední technologické novinky. Byť nadále v kategorii spalovacích motorů.

Když Svět motorů mluvil o Euru 7 s europoslancem Alexandrem Vondrou, říkal, že velkou zásluhu na zvratu v celém ději má Martin Kupka. Opravdu byla česká stopa, snaha malé země uprostřed Evropy, tak zásadní?

Teď to bude vypadat, že se chválím, žinantní situace… Pravdou je, že se podařilo vůbec poprvé od vstupu Česka do Evropské unie dát dohromady v zájmu kritického postoje vůči prvnímu návrhu skupinu společně smýšlejících států – a nakonec uspět. Byli jsme to my, Češi, kdo změnu vybojoval.

Jak to probíhalo?

Boj začal u jednotlivých členských států, na úrovni rady ministrů. To byla moje práce. Pak se odehrávaly diskuse s Evropskou komisí, tam obrovský díl odvedlo české zastoupení v Bruselu. A pak štafetu převzal Alexandr Vondra. Díky celému spojení se podařilo z normy, která ohrožovala konkurenceschopnost evropských automobilek, udělat předpis, který už ohrožením není. Není to slavné vítězství, ale vítězství to je. Odstranili jsme mnoho regulací, podařilo se výrazně změnit prvotní návrh, který bychom dneska nesli opravdu těžko.

Jaký si z toho odnést závěr?

Že máme uplatňovat co nejvíce zdravého rozumu. A taky nadhledu v tom smyslu, že jsme schopni posoudit pozitivní i negativní dopady a reálný efekt, co které nařízení skutečně přinese do života. Protože i když prvotní krok komise vypadal jako bohulibý, ve výsledku bychom se jako Evropa jen stříleli do vlastní nohy.

Může to ukázat směr do budoucna i v dalších rádoby zelených snahách?

Věřím tomu. Přiznám se, nemám rád přílišnou míru regulace, zaměřuji se jako politik spíš na to, kam se mohu dostat svobodně. Když jsem roky starostoval v Líbeznicích, začali jsme tím, že jsme rušili jednu vyhláškou za druhou. A v obci se žilo líp, ne hůř. Život mi zkrátka opakovaně dokazuje, že pokud se podaří odstraňovat všechny možné zbytečné předpisy, ve výsledku se uvolní ruce všem. Když to porovnáme se zmiňovanou Čínou, ta spoustu předpisů co my v Evropě nemá.

Když jsme znovu u Číny: americké úřady nedávno zveřejnily obavy, že pokud do USA připluje tolik čínských aut, aby pak jezdili po tamních silnicích, Čína bude Američany nejen lehce sledovat, ale jedním knofl íkem je klidně vypne. Může tato obava změnit přísun čínských aut do Česka, do Evropy? Máme být obezřetnější?

Určitě musíme být opatrní. Ochrana dat je nyní velké téma, ať už s nástupem AI a vůbec všech autonomních systémů, které jsou postavené na sdílení obrovského objemu dat. Většina nových aut v tom dnes jede. Ono se to možná až tolik neví, ale vozy zaznamenávají data z jízdy, jsou provázaná s GPS.

Co to znamená?

Že je možné z aut dostat celou řadu privátních informací o tom, kde jsme byli a v jakém čase. A v případě autonomních systémů bude záznam jízdy v datech ještě přísnější.

To zní šíleně!

Nechci vytvářet další hrozby a obavy, ale musíme tuhle situaci vnímat. Zvažovat důsledky, když si pořizujeme moderní techniku. Jaké to může vytvořit vstupní cesty k osobním datům.

Máme se Číny bát?

Chovám přirozenou nedůvěru vůči systému v Číně proto, že velká část výrobců je státních a může být předmětem jejich snahy podívat se na to, jak Evropané a Američané žijí. Nevnímat to jako hrozbu nepřekonatelnou, protože věci se dají zabezpečovat. Ale přemýšlejme o konkurenční výhodě pro ty, kteří budou respektovat evropské bezpečnostní normy v oblasti kyberbezpečnosti. To se za mě totiž počítá.

V jakém smyslu?

Byl bych si určitě vědom, že tato rizika existují – a choval se podle toho. Koneckonců v Americe se teď debatuje o tom, co dělá TikTok. Přitom některé české politické strany v TikToku jedou se vším všudy. Já jsem vůči téhle sociální síti přesně z takových příčin velmi zdrženlivý.

Dostali jsme se k tomu, co vše dnes auta umějí. Nejsme už blízko Skynetu z Terminátora?

Stroje, což auta jsou, toho dnes už opravdu hodně umí samy. Ještě pořád je ale my lidé řídíme volantem, což mě uklidňuje. Asistenčních systémů však přibývá, mobily se promítají na obrazovky, držáčky mobilů rychle skončily v propadlišti dějin.

Odkdy cítíte tuhle proměnu?

Sám na sobě to zažívám v posledních pěti letech. Musím přiznat, že vedle obav, co bude, mě ale tato moderna baví. Rád zkouším, co autonomní systémy dělají, jak auto vedou podle mě. A, uznejme: tyto systémy přispívají k větší bezpečnosti silničního provozu, snižují počet i závažnost nehod, riziko úmrtí za volantem.

Jak se této novotě věnujete na ministerstvu?

Snažíme se vytvořit legislativu, která by českým technologickým startupům a firmám, které se této věci věnují, vytvořila podobné prostředí jako v Německu. Jde o stupně tři a čtyři autonomních systémů, kdy už bude možné rozlišit odpovědnost řidiče. Tedy, jakou sílu předá vozidlu a kdy zase auto vyzve zpět, aby převzal řízení on. V tomhle se svět začne otevírat.

Otevírat čemu?

Tomu, že každý může mít k řízení auta jiný vztah. Pro někoho je auto obyčejným prostředkem, který ho má dovézt do práce a domů. Pokud v tomto směru budeme schopni zajistit, že člověk dostane možnost myslet na jiné věci než na jízdu, proč ne? Bude-li to bezpečné, pochopitelně. A pak jsou tu takoví jako Svět motorů nebo já, co si řízení auta užívají. Ale tomu je možné režim autonomního řízení přizpůsobit. Tímhle směrem se nepochybně bude mobilita ubírat.

Jak jsme daleko my v Česku?

Česká republika má díky aktivitám v kosmických programech hodně dobře nastartováno. Za mě můžeme budoucnosti mobility dodávat důležité technologické prvky. Pokud má naše země růst, musí v oblasti technologického vývoje hrát viditelnou roli.

Má na to Česko?

Neříkám, že budeme hrát první housle, ale minimálně máme na to budoucímu vývoji významně přispívat. My Češi máme tendence se pořád podceňovat. Já naopak rád upozorňuji na technologické počiny našich firem, třeba právě v oblasti kosmických technologií. Jsme špičkoví v systémech radiační ochrany, v systémech pozemního řízení družic, což má k autonomním systémům aut opravdu velmi blízko. Také jsme skvělí v oblasti dronů.

To jste nám nahrál! Drony nad českými silnicemi létají denně. Policie je roky využívá k šetření nehod. Je správné, aby nás drony hlídaly ještě víc? Začaly měřit i rychlost?

Drony… dobrý pomocník, zlý pán, tak to myslíte?

Přesně tak!

Důležité je, abychom dokázali nastavit základní podmínky, ne přeregulovaný prostor. Když se podíváme na Ukrajinu, velká část konfliktu se odehrává ve vzdušném prostoru. Ne v pilotovaných letadlech, ale právě v oblasti dronů. Taková varianta znamená hrozbu. Na druhou stranu v oblasti dopravy mohou drony sehrát velkou roli například pro transport orgánů, v dopravě specifických zásilek, v kontrole elektrického vedení železničních sítí, proudu vozidel na dálnicích. Což je aplikace moc zajímavá, relativně cenově dostupná a může přinášet další významný efekt do našich životů.

Jak drony regulovat?

Nastavujeme pravidla pro jejich pohyb. Tak, aby bylo jasné, že když se někdo začne v prostoru pohybovat a nerespektuje pravidla, je to bez diskuse nepřítel – a je třeba se před ním chránit.

Jak si to máme promítnout na auta?

Platí totéž. Musíme držet kontrolu nad toky dat. To je vlastně nová a velká disciplína. A v téhle oblasti můžeme jako Česko sehrát důležitou roli.

Ano?

Máme, byť se o tom moc nemluví, spoustu programátorů, informatiků, kteří představují světovou špičku v ochraně před kybernetickými útoky. A zabývají se i auty…

… a je jim mnohdy teprve sedmnáct, když se vrátíme zpátky v našem povídání. O kolik vidí řidiči narození po roce 2000 svět aut jinak než generace čtyřicátníků?

Ke spoustě věcí mají jiný přístup. Co vidím doma u syna, pro něj je auto už jenom prostředek k tomu, aby se přesunul z místa A do bodu B. Mladí dnes často vnímají auto jen jako nástroj. To je jeden postřeh.

A druhý?

Že technologické novinky bere generace našich dětí jako denní chleba. Jako věc, která přichází, aby posloužila a naučí se ji ovládat s nadsázkou během pěti vteřin. Vnímám to jako přirozený jev života a vede mě to k úvaze, že i my starší máme s otevřeným hledím sledovat technologický vývoj na všech úrovních a vytvářet podmínky pro to, abychom my jako Česká republika nezůstali bokem ve vývoji a ve výrobě. Je to koneckonců správná cesta k ekonomice s vysokou přidanou hodnotou, ne k ekonomice skladů, hal a levné pracovní síly.

Spirálou jsme se dostali k mládí, k budoucnosti. Jaká je ta vaše coby ministra dopravy? Chtěl byste jím být i po příštích volbách?

Já do všech rolí, ať už jsem starostoval v Líbeznicích, nebo teď vedu ministerstvo, šel s tím, že člověk má mít snahu věci rozpohybovat. Nevím, co všechno mě čeká dál. Jsem jedním z nejdéle sloužících ministrů dopravy, osazenstvo se na něm často rychle měnilo. Politika je vrtkavá záležitost. Může nastat cokoliv, co není v moci ministra. Ale nese celkovou odpovědnost. Zakládám si na tom, abych věci, co budu dělat, dávaly hlavu a patu, měly smysl. Třeba úplně jinde. Ale moc rád bych dál posouval věci dopředu.

Nejlépe věci pro řidiče?

Doprava mě baví. A pokud motorista zjistí, že se některé věci opravdu pohnuly, budu spokojený.

Z toho, co pro Svět motorů zaznělo, bude Martin Kupka i v dalších letech rozhodně sedlat auto. Kam s ním vyjedete teď v létě?

Určitě do Karlových Varů na festival.

Bude řídit dcera?

Možná ano. Ale až jí bude osmnáct a já si si dokroutím rok jako mentor, nechám to už na ní. Jak a kudy chce jezdit. Ale jako každý táta se budu trochu bát.

(Autor: David Šprincl)