Jak by mohla vypadat konečná podoba nové emisní normy Euro 7, která znevýhodňuje či znemožňuje výrobu menších vozů?

Švédsko připravilo během svého předsednictví Radě EU v prvním pololetí několik úprav. Změny se vydávají námi preferovaným směrem, pořád jsou ale nedostatečné.

V čem například?

V odkladu termínů, což je naše klíčová priorita. Výrobci automobilů musí mít čas, aby se připravili na vyžadované technologie.

Do jaké míry se liší obě strany v termínech?

Švédský návrh počítá s odkladem, který by znamenal reálné zavedení normy v letech 2027 či 2028. Česko preferuje odklad k roku 2030. Současný návrh říká, že bychom měli na palubách vozidel sledovat míru emisí či nově emise z pneumatik a brzd a zavést další hraniční parametry testování vozidel. To chceme úplně vyloučit. Nemůžeme po spalovacím motoru chtít, aby splňoval stejné podmínky při cestě do horského průsmyku s přívěsem krátce poté, co ho nastartujete v minus desetistupňovém mrazu jako při jízdě v létě po rovince.

Tyto podmínky se zatím nepodařilo z návrhu odstranit?

Zatím ne. Pokud parlament a komise nenajdou způsob, jak toto zásadně změnit, návrh neprojde přes skupinu osmi zemí, jenž včetně Česka tvoří mnohem víc než blokační menšinu. Podporuje nás navíc Německo, byť se nemůže vzhledem ke své evropské koalici přímo zapojit. Takže máme silnou pozici, kterou orchestruje Česko.

Nutno dodat, že z hlediska tlaku na co nejšetrnější dopravu, není Evropa zdaleka jediná. Spojené státy jsou v některých parametrech přísnější. Má-li Evropa uspět, nesmí podmínkami snižovat konkurenceschopnost vlastním výrobcům. I proto Česko zosnovalo odpor proti původnímu návrhu Euro 7. Nikdy nemůžete dovést hromadnou dopravu do všech koutů země. Část populace bude vždy záviset na individální dopravě a v příštích deseti letech nebude mít šanci obstarat si bezemisní vozidlo.

Jak tedy doplníte ministerstvo průmyslu v podpoře elektromobility?

Vybudování infrastruktury je stěžejní odpovědností státu. Připravili jsme podmínky grantového schématu Operačního programu Doprava 3, kde je šest miliard korun na přípravu infrastruktury, z toho pět miliard na dobíjecí stanice.

Bude to stačit?

Programy chceme vyhlašovat už letos, jít napřed. Nařízení AFIR říká, že řidiči osobních aut mají mít možnost dobíjet v hubech o devíti přípojných bodech na každých šedesáti kilometrech na hlavních tazích.

Je to realistická představa, když je zatím takových hubů v Česku pomálu?

Nepokulháváme. Ve vztahu k počtu vozidel máme jednu z nejhustších dobíjecích sítí.

Zatím…

Zatím. S ohledem na to, co je odstartováno, si troufnu tvrdit, že nebudeme pozadu. Jiná věc je, že potřebujeme přesněji určovat, jak a kam mají finanční prostředky směřovat. Je žádoucí vytvořit homogenní dobíjecí síť. Aby se lidé dostali k dobíjecím bodům i mimo města. Čína nám ukazuje, jak rychle se daří stlačovat pořizovací ceny e-aut dolů. Bude-li Čína diktovat celosvětový trend, na který již reagovala zavedením slev Tesla, tak se stanou elektromobily mnohem dosažitelnějšími.

Volkswagen na dva týdny omezuje výrobu modelů ID.4 a ID.7 kvůli nedostatečné poptávce. Neobáváte se negativních důsledků, které mohou dál plynout z rozdílného načasování rostoucí nabídky automobilek a poptávky Evropanů? Dopady může pocítit i český autoprůmysl i Škoda Auto…

Pocítí je, pokud výrobci nepůjdou vstříc konkurenci a nebudou více soupeřit cenami. Česko udělalo dobře, že se nevydalo cestou dotování nákupů osobních vozidel domácnostmi. Když dotace kdekoliv v zahraničí skončila, trh dramaticky přibrzdil. Při současných cenách by to znamenalo, že i z daní nízkopříjmových bychom financovali nákupy aut vysokopříjmových. I s dotací totiž vychází elektromobil draze. Pokud elektromobilita nenajde cestu k dostupnějším vozidlům, bude to zásadní limit. Další limit je rychlost dobíjení a kapacita baterií. Pokud Evropa nezareaguje na čínskou hrozbu, ostrouhá.

Takže by měla Evropa přikročit k protekcionistickým opatřením vůči dovozu čínských elektromobilů?

Evropa i USA si na sebe uplétají tvrdý bič v podobě emisních norem a dalších nároků na životní prostředí. Jejich výrobci se ale utkávají s čínskou konkurencí, která tak přísnému biči nepodléhá. To je pak složitý souboj. Takže musíme zpřísnit podmínky pro dovoz čínských elektromobilů do Evropy, ale nesmíme to přehnat, protože každý protekcionismus znamená omezování konkurence. A ta čínská nabízí velmi kvalitní vozy za nízké ceny.

Investice do rozvoje dopravní infrastruktury, na opravy a údržbu si v příštích deseti letech vyžádají v průměru 182 miliard korun ročně. Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) loni investoval téměř 132 miliard, nejvíce od svého vzniku. Kde chce stát každoročně nacházet desítky miliard navíc? A dosáhne rozpočet v příštím roce oněch 182 miliard?

O rozpočtu na příští rok jednáme. S ohledem na stav české ekonomiky bude přiblížení se letošním číslům náročný požadavek (letos hospodaří SFDI podle schváleného rozpočtu se 151 miliardami, pozn. red.).

Jaké prostředky tedy budete po ministerstvu financí žádat?

Číslo nezmíním. SFDI určitě nebude mít 182miliardový rozpočet v příštím roce, to bychom ani nedokázali proinvestovat. Abychom vytvořili podmínky pro příští vlády, tak jsme dali dohromady investiční výhled. Je zřejmé, že investiční nároky budou obrovité.

Je ale rozpočet 182 miliard ročně realistický?

Do investičních nákladů se počítají i projekty, které bychom financovali formou PPP, tedy i soukromým kapitálem. Musíme pohnout s jejich přípravou. Už loni, ještě před vpádem Rusa na Ukrajinu, jsme začali chystat PPP projekt pro klíčové dva úseky dálnice D35. Letos spustíme kroky k přípravě tendru na koncesionáře. Totéž platí pro některá železniční spojení, třeba pro to mezi centrem Prahy, Letištěm Václava Havla a Kladnem. Stavba už začala, část spojení chceme řešit formou PPP, stejně jako u některých severních staveb Pražského okruhu.

Častější využívání PPP sice nárazově nezatíží státní rozpočet, zato dlouhodobě vytvoří čím dál větší mandatorní výdaj…

Stejně jako každý úvěr. Investice do dopravní infrastruktury ale potřebujeme, abychom udrželi konkurenceschopnost Česka. Státy, které startovaly z podobných pozic, například Polsko, jsou dál než my. Bez investic je nedoženeme. Investice vytvoří podmínky, aby ekonomika mohla růst a stát splácel dluhy lépe.

Bavíme se o tom, že na 182 miliard ročně stát bez soukromých peněz zdaleka nedosáhne. Je v takové situaci realistické pomýšlet si na vysokorychlostní tratě, které mají dle současných odhadů vyjít na zhruba bilion?

Kdybyste se ptal velkého stavitele tratí Jana Pernera, jestli je realistické vybudovat nové spojení mezi Brnem, Olomoucí a Prahou, tak mohl říci, že je to tak fenomenální projekt, že o tom takto ani nepřemýšlejme. Takhle by spojení nevzniklo. Rychlotratě jsou národním zájmem.

Otázkou je, jestli na tento argument uslyší ministři financí během desítek let…

Musíme připravit podmínky.

Jak?

Zajištěním většího objemu financování z Evropské unie například.

Tento klíčový zdroj ale významně vysychá…

To je pravda. Pokud se ale podařilo Polsku a baltským státům získat více peněz pro trať Via Baltica, daří-li se shánět více peněz pro další spojení Jadranu a Baltu skrze Via Carpatia, tak je na nás, abychom se poprali o více peněz pro Via Vindobona, tedy spojení Německa, Česka a Rakouska s pokračováním na Slovensko a Maďarsko. Velím k vybudování vysokorychlostních tratí. Tam, kde stojí, přinesly profit, navíc s nejmenší zátěží životnímu prostředí.

Máte tedy spočítané, jakou výši nesmějí náklady na výstavbu tratí převýšit, aby se nevylučovaly s oním profitem?

Máme. Pokud máme přinést vůbec nějakou dopravu ze silnice na železnici, tak musíme vybudovat železnici v nové stopě. Chceme-li odlehčit přetížené silnici a podporovat zelenější železnici.

Náklady se už nyní začínají šplhat k miliardám ročně, jak je chcete profinancovat?

Mimo jiné i PPP projekty. Například Francie, kde se inspirujeme, velkou část sítě takto postavila. Jinak by ani takto velká ekonomika na vysokorychlostní tratě nedosáhla.

Takže už máte nachystané tendry na koncesionáře?

Vláda v nejbližších týdnech rozhodne o zadání studií proveditelnosti pro financování PPP pro větev Moravská brána, což je spojení Brodku u Přerova a Ostravy. Přichystat chceme i spojení od Brna ke hranicím s Rakouskem. Prověřit hodláme i rychlé spojení mezi Brnem a Přerovem. Věřím, že to může být rok 2025, kdy vyhlásíme první tendry na tyto PPP projekty. Naše vláda vstupovala do situace, kdy sice běžela projektová příprava dopravních staveb, ale nikdo se nezabýval tím, jak je bude stát schopen financovat. Proto jsme sestavili dlouhodobý výhled, se kterým chceme seznámit opozici. Co teď zpracováváme, bude konzumovat příští vláda, ať už jakákoliv.

Opozice vládu ostře kritizuje mimo jiné za alarmující odchýlení státního rozpočtu od reality. Nehazardují vládní strany a ODS obzvlášť s důvěrou voličů? Jejich fanklub se dle průzkumů zrovna nerozrůstá.

Zásadně nehazardujeme. Jinak bychom nepřinesli konzolidační balíček a další úsporné kroky, které nikdy nikomu popularitu nepřinesly. Za takto složitých ekonomických okolností se nerozrůstá fanklub snad žádné vlády v Evropě. Musíme zajistit udržitelnost státních financí.

Značná část veřejnosti tato opatření jistě chápe a podporuje. Mě zajímá, jestli se neobáváte ztráty přízně voličů, kteří mohou považovat původní verzi rozpočtu za „lež“ neodpovídající realitě?

Dobře, ale co jsme na jisto věděli, když vláda loni přijímala celou řadu velmi vážných rozhodnutí, například ohledně stropování cen energií?

Tak třeba v případě windfall tax vládu od začátku varoval zástup skutečných odborníků, že jsou očekávané výnosy nadhodnocené o desítky miliard. A to se potvrdilo.

Další část odborníků zase říkala ,ano, tak nějak by to mohlo dopadnout’. K tomu vláda rozhodla o odvodech, což je další zdroj příjmů proto, abychom dokázali zajistit finanční zdroje pro kompenzace. Buďme spravedliví vůči období, kdy vláda přijímala rozhodnutí. Když pracujete s velkým množstvím neznámých, znamená to, že lžete? To přece ne. Útoky opozice jsou úplně mimo mísu. I exministryně financí Alena Schillerová pracovala s větším množstvím neznámých, než je obvyklé. A rozpočty končily dramatickými schodky. Naše situace není jednodušší. Hrozba je odlišná, ekonomický dopad ještě vážnější.

Vláda, jíž jste součástí, si ale s rozpočtováním nevede lépe než vláda předchozí, že?

To se ukáže s odstupem. Hned po nástupu vláda přinesla úspory na straně výdajů ve výši sedmdesáti miliard. Nakládání s odhady ekonomiky je stěžejní práce ministerstva financí, klíčovým zdrojem informací je i Národní ekonomická rada vlády. Kdybychom nepromítli spoustu jejich doporučení do konzolidačního balíčku, pak ano, pak bychom hazardovali. Kdybychom například nezměnili valorizaci penzí, museli bychom už letos hledat dalších devatenáct miliard na straně hlubšího zadlužení státu.

Dokážete si do budoucna představit vládu s ANO? Nebo je to pro vás horší představa než odchod do opozice?

Andrej Babiš (ANO) se rozhodl jít vstříc nahnědlé politice nejhrubšího zrna. Ve společnosti vyvolává strach a nenávist. Velmi odpovědný postoj vlády vůči migračnímu paktu dehonestuje, dává mu úplně jiná jména. Zcela se rozchází s realitou. Se současnou opozicí si, bohužel, nedovedu představit jakoukoliv spolupráci. Ani přes naši opakovanou snahu, kdy vysvětlujeme kroky a dáváme prostor pro diskusi. Nekonečné obstrukce jsou jejich jediný recept, jak destruovat stát.

(Autor: Jiří Liebreich)

Rozhovor vyšel na serveru E15.cz.