Naše čtenáře asi nejvíce zajímá, jak bude pokračovat výstavba dálniční sítě v České republice?

Výstavba dálnic běží na plný plyn. V tomto a příštím roce zprovozníme celkem 133,5 kilometrů nových dálnic. V roce 2025 tak bude v provozu celkem bezmála (bez 1,5 km) 1500 km dálnic. Každý čtenář může posun ve výstavbě sledovat na našem webu www.mdcr.cz, kde máme takzvanou mapu výstavby; průběžně o novinkách informujeme na sociálních sítích.

Jak vidíte výstavbu dálnice z Mirošovic směr Tábor a kdy se dočkáme přímého dálničního spojení s Rakouskem?

D3 plánujeme mezi D0 (Pražský okruh) a prostorem kolem Jílového, Voračic na Novou Hospodu (u Mezna) v západní variantě. Středočeská část – středočeská část dálnice D3 bude napojena na Pražský okruh u obce Jesenice. Rozhodnutím Nejvyššího správního soudu z konce roku 2021 je definitivně fixováno umístění dálnice D3 v rámci Zásad územního rozvoje Středočeského kraje v tzv. západním koridoru. Stížnost ve věci zrušení 1. aktualizace Zásad územního rozvoje odmítl v listopadu 2022 rovněž Ústavní soud. Zásady územního rozvoje již není možní napadnout. Příprava stavby je poměrně náročná, neboť se zde setkáváme s velkým odporem především ze strany občanských sdružení. Aktuálně proto se zástupci obcí a veřejnosti pořádáme pravidelná setkání, kde je podrobně informujeme o všem, co s přípravou dálnice souvisí. Co se týká stavu přípravy, zde jsme aktuálně ve fázi podané žádosti o územní rozhodnutí. Z důvodu možné podjatosti Středočeského kraje bylo územní řízení přesunuto na Krajský úřad v Liberci (3 úseky) a na Magistrát hlavního města Prahy (2 úseky). Předpoklad zahájení výstavby je v druhé polovině 20. let, přesný termín závisí na průběhu a délce územního a následně stavebního řízení a na počtu a rychlosti vyřízení očekávaných rozkladů a žalob. Jihočeská část – v rámci jihočeské části dálnice D3 aktuálně stavíme téměř třicetikilometrový úsek kolem Českých Budějovic až ke Kaplici-nádraží. Ke zprovoznění dojde na konci příštího roku. Zbývajících téměř šestnáct kilometrů až k rakouským hranicím aktuálně soutěžíme, zahájení realizace předpokládáme koncem letošního roku. V roce 2027 by měla být celá jihočeská část D3 zprovozněna.

A samozřejmě i stavba obchvatů kolem našich měst?

Aktuálně je rozestavěno 286,1 km dálnic a silnic I. třídy, Z toho 177,9 km dálnic a 108,2 km silnic I. třídy. Mnohé z těchto staveb jsou důležitými obchvaty měst a obcí. Namátkou mohu uvést například probíhající stavby obchvatů Jaroměře, Doudleb nad Orlicí, Nové Paky, Mošnova nebo Velký městský okruh, který výrazně zlepší dopravu v Brně. Pokračujeme i v investicích na železnici.

Jak je to s vysíláním pracovníků v rámci nadnárodního poskytování služeb v odvětví silniční dopravy?

Pro silniční dopravu se v průběhu projednávání tzv. Balíčku mobility povedlo prosadit speciální úpravu, díky čemuž se při provádění běžných přeprav na řidiče nevztahují pracovněprávní pravidla hostující země. Došlo tak ke sjednocení pravidel na unijní úrovni, což dopravcům a řidičům výrazně usnadnilo život, zároveň došlo k zjednodušení a zpřehlednění celého procesu, pokud řidič spadne do režimu vyslaného pracovníka, např. při provádění kabotážních přeprav. Cílem této úpravy bylo zamezit fenoménu tzv. nomádů, což jsou řidiči, kteří žijí měsíce v autě a nevracejí se do vlastní země, využívají výrazných rozdílů mezi odměňováním řidičů v západních zemích a zejména v nových členských státech EU, což bylo souhrnně označováno jako sociální dumping. Evropská komise a západní státy se navíc netají tím, že to byly pouze první kroky v boji za výrazné zlepšení sociálních podmínek řidičů a v blízké době lze očekávat debaty nad dalšími návrhy unijních předpisů, jejichž účelem bude zkvalitnění života tohoto náročného povolání, které se v současnosti netěší velké popularitě a většina unijních států tak jako přímý důsledek pociťují akutní nedostatek řidičů jak v nákladní, tak osobní silniční dopravě.

Ve Švýcarsku je velmi populární kombinovaná přeprava – to znamená, že kamiony cestují po železnici. Podporujete tento druh přepravy?

Klasická kombinovaná přeprava je již dnes minulostí, neb není efektivní vézt ve vlaku i řidiče kamionu; u nás byla nabídka tohoto druhu dopravy ukončena v roce 2004. Naproti tomu překládka kamionových návěsů na vlakové vagony je systém, který obstojí i v současných podmínkách a je poměrně hojně využívaný. Kombinovaná doprava je druh udržitelné dopravy, který je ekologicky efektivnější než čistě silniční doprava. Stěžejní část přepravy se odehrává na železnici a první a poslední míle je realizována silniční dopravou. Máme zájem o spolupráci silniční a železniční dopravy a kombinovaná varianta je přesně touto možností spolupráce, kdy se využije potenciál jak silniční, tak železniční dopravy. Dlouhodobě podporujeme v rámci OPD 2 i OPD3 rozvoj a výstavbu infrastruktury překladišť kombinované dopravy. Efektivní a ekonomicky výhodná kombinovaná doprava se dá provádět při dostatku linek kombinované dopravy a vhodných přístupových bodech na železnici – překladišť.

Jak obtížné jsou zkoušky zkušebních komisařů, jaké předpoklady musí mít uchazeč o tuto práci? Jaké jsou podmínky udělení akreditace k provádění dopravně psychologického vyšetření?

Zájemce o práci zkušebního komisaře pro provádění zkoušek z odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel musí být mimo jiné držitelem platného průkazu zkušebního komisaře. O vydání průkazu zkušebního komisaře rozhoduje Ministerstvo dopravy, prokáže-li žadatel že – je starší 25 let, má ukončeno střední vzdělání zakončené maturitní zkouškou, je nejméně 5 let držitelem příslušného řidičského oprávnění, absolvoval základní školení a zkouškou prokázal znalosti, schopnosti a dovednosti pro provádění zkoušek z odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a jejich hodnocení, nemá soudem nebo správním orgánem uložen trest zákazu řízení motorových vozidel, a že mu takový trest uložen v posledních 5 letech. Při zkoušce žadatel o vydání průkazu zkušebního komisaře již pouze prokazuje teoretické znalosti a dovednosti získané absolvováním základního školení v oblasti příslušných právních předpisů, řízení, zásad bezpečné jízdy, ovládání a údržby vozidla a dále prokazuje praktické ovládání skupin vozidel, pro která chce mít oprávnění pro provádění zkoušek z odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel. Akreditaci k provádění dopravně psychologického vyšetření může získat ten, kdo splní tyto podmínky – absolvování akreditovaného magisterského studia v oboru psychologie, absolvování postgraduálního studia v oboru dopravní psychologie akreditovaného studijního programu nebo programu celoživotního vzdělávání prováděného vysokou školou, má alespoň tříletou praxi v oblasti dopravní psychologie a má k dispozici vybavení nezbytné pro řádné provádění dopravně psychologického vyšetření.

Je podle vás účinný bodovací systém v ČR nebo by zasluhoval reformu?

Právě projednávaná novela zákona o silničním provozu zjednodušuje bodový systém a zpřísňuje sankce za nejzávažnější přestupky. Zavádí zároveň povinný preventivní program pro začínající řidiče, kteří se dopustí závažného porušení pravidel silničního provozu. Návrh také umožnuje řídit auto už od 17 let pod dohledem mentora. Nový bodový systém má platit od roku 2024. Nyní je zákon před 3. čtením v Poslanecké sněmovně.

Jak je možné, že se na silnicích stále setkáváme s řidiči, kterým bylo odejmuto řidičské oprávnění a třeba poněkolikáté. Je náš systém tak děravý?

Pokud nechceme někoho omezovat na svobodě jaksi „preventivně“ už za to, že má zákaz řízení, moc jiných možností, jak tento problém absolutně vymýtit, nemáme. Tím neříkám, že není třeba se dále věnovat kontrole přímo v terénu i prevenci.

Česká republika je připravena se podílet na výstavbě zničené dopravní infrastruktury na Ukrajině. V jakém rozsahu?

Již nyní na Ukrajině aktivně pomáháme; např. naše mobilní mosty již slouží tam, kde je to pro civilní účely nejvíce potřeba. Aktivně také připravujeme podmínky pro obnovu infrastruktury země; propojujeme firmy s úřady, apod.

Jaký je váš názor na autonomní provoz na našich silnicích?

Je to poměrně rychle se blížící budoucnost. Již dnes je možné autonomní auta, kde ještě stále sedí řidič, který může převzít řízení, u nás testovat v běžném režimu. Děje se tak, a ani o tom nevíme. V mnoha autech jsou pokročilé prvky autonomního řízení v podobě různých asistentů a výsledkem jsou bezpečnější vozidla. Vývoj nezastavíme a my se na to náležitě připravujeme. Hmatatelným důkazem budiž třebas linka D pražského metra, která bude bez řidiče, a umožňuje to již přijatá legislativa.

Jaký máte názor na elektromobilitu, není to spíše přechodná záležitost a není lepší se zaměřit na vodíkovou mobilitu?

Jsem rád, že se rýsuje více možností alternativních pohonů. Elektromobilita má nesporně řadu předností, které ji teď staví do pozice favorita. Jsme ale teprve na startu celého závodu. Jsem přesvědčen o tom, že za pár let uvidíme, jak se různé pohony prosadí a který z nich převáží a v jakém druhu dopravy. Na hodnotící soudy je ještě čas.

V posledních letech zaznamenáváme upřednostňování cyklistické dopravy před automobily. Není to však zbytečná šikana vůči automobilistům?

Nemyslím si, že by byla cyklo doprava nějak upřednostňována. S dopravou v centru velkých měst, nebo i na průtazích menšími městy či vesnicemi musíme něco dělat. Takhle to dál nejde. Mikromobilita může pomoci centrům měst přežít; nemají být ani parkoviště, ani průjezdním místem aut bez efektu pro místní komunitu. Inspirujme se tam, kde mění prostředí měst ne z ideologických důvodů,ale prostě proto, aby se v nich lidem lépe žilo.

Jak MD spolupracuje s organizací Česmad Bohemia?

S Česmadem Bohemia máme nastavenou úzkou spolupráci, diskutujeme o všech aktuálních tématech s dopadem na silniční dopravu. Dopravci nám poskytují cenný pohled na praxi v silniční dopravě, zejména při přípravě nových předpisů tak je zajištěno, že právní úprava bude prakticky realizovatelná, bude odpovídat potřebám našich podnikatelů a zaměstnanců a bude smysluplná.

Jaký je váš názor na Green Deal a na prosazování ekologické normy Euro 7? Nemyslíte, že tyto kroky zničí automobilový průmysl?

Česká vláda se jako první pustila do boje proti nerealistickému návrhu normy EURO 7. Rozběhli jsme hned také jednání na úrovni ministrů podobně smýšlejících evropských států, viz například březnové jednání, které jsme iniciovali a vedli ve Štrasburku. V tuto chvíli platí, že jednání stále probíhají a utváří se zde jasná koalice zemí, která prosazuje změnu návrhu EURO 7. Chceme s těmito zeměmi pokračovat v koordinaci našich kroků, aby se nám podařilo vyjednat rozumnější a realističtější podobu emisní normy. Vnímáme a jsme za to rádi, že stále více zemí se přiklání k postoji ČR a začíná vnímat negativní dopady EURO 7 na evropský automobilový trh, spotřebitele a dostupnost mobility.

Jste pro upřednostňování železniční nákladní dopravy oproti kamionové?

Železniční nákladní doprava má především na delší vzdálenosti a v podobě ucelených vlak smysl. Jsme si vědomi toho, že železniční nákladní doprava potřebuje v ČR větší kapacitu, a pracujeme na zlepšení situace.

Jaký nejtěžší úkol v oblasti silniční dopravy letos čeká vaše ministerstvo?

Dobudovat v dohledné době páteřní dálniční síť v ČR. To je úkol, který před námi, spolu se souvisejícím zajištěním dostatku financí na stavby v budoucích letech, leží.

Jak vám pomáhá žurnalistická praxe v roli ministra dopravy?

Ano, trochu lépe si dokážu představit, jak svět vysoké politiky, ve kterém jsem se ocitl, funguje. A taky díky tomu dokážu lépe nahlížet na „věci z druhé strany“ a věnovat větší pozornost vysvětlování.

(Autor: Jiří Štěpánek)