Celý rozhovor s Martinem Kupkou si můžete poslechnout na ČRo.

Neukázal celý spor, kolem kterého se nadělalo dost halasu, že jde jen o příslovečnou bouři ve sklenici vody?

Je ale důležité, že se podařilo posílit právě výjimku pro syntetická paliva nebo uhlíkově neutrální paliva v rámci celého nařízení, které od roku 2035 upravuje prodej nových vozidel se spalovacími motory.

Pro Českou republiku výjimka nepochybně znamená jasný příslib technologické neutrality a to, že další vývoj může ukázat i na novinky v technologiích. I třeba na to, že budou právě syntetická nebo uhlíkově neutrální paliva významně dostupnější a pak by pochopitelně byla významně dostupnější i pro všechny, kteří teď spalovací motory využívají.

Pane ministře, pomozte nám se v tom zorientovat. Na podzim se za českého předsednictví uzavřela dohoda o konci spalovacích motorů na fosilní paliva do roku 2035. Tu potom i odhlasoval Evropský parlament. Teď se to pro část unijních zemí, v rámci nich i pro Česka, ukázalo jako problém. Proč ta výrazná změna českého postoje?

Český postoj se nezměnil. Nám se během našeho předsednictví podařilo do toho dokumentu výjimku opravdu zapojit, ale do části tzv. recitálu neboli preambule.

Německo následně otevřelo ještě v době našeho předsednictví debatu s Evropskou komisí na tom, aby ta výjimka měla ještě větší právní závaznost. A v tom jsme pochopitelně Německo podpořili i v následujících měsících. Teď je důležitá zpráva, že se našlo řešení, které znamená pro Evropskou unii větší technologickou neutralitu. To je nepochybně i pro Českou republiku dobře.

Co je ale fakticky předmětem dohody? Už jste se toho dotkl – teoretická možnost výroby motorů na syntetická paliva, protože zatím fakticky dnes stojí 235 korun za litr. Věříte, že se to do 12 let výrazně změní?

Ono se to především změnit může. Ve světle dramatických novinek se ukazuje, že říci v tuhle chvíli, jak to bude vypadat za 12 nebo za 15 let, by bylo přinejmenším nepokorné.

Vědecké týmy, ale i velké firmy se věnují vývoji v oblastech výroby baterií, nových typů pevného elektrolytu, vodíkové mobilitě, ale i vývoji uhlíkově neutrálních paliv. Má smysl v tomto směru dát prostor technologickému vývoji, sledovat ho a přizpůsobit se i tomu, co bude za 12 let možné.

Je také úplně zřejmé, že se bude významně vyvíjet i samotný energetický trh a energetický mix i pro Českou republiku. Je jasné, že budou přibývat obnovitelné zdroje energie, které se ale budou pochopitelně vyznačovat velkými výkyvy, když například svítí slunce. V ten okamžik, kdy zároveň musí běžet produkce trvalých zdrojů energie, jako jsou třeba jaderné elektrárny, tak to bude vytvářet prostor právě pro výrobu vodíku pro mobilitu anebo dokonce v následujících chemických reakcích i uhlíkově neutrálních paliv.

S německým ministrem dopravy Volkrem Wissingem jste se shodli také na tom, že stávající návrh chystané emisní normy Euro 7 je nerealistický a nepřijatelný. Proč?

Protože bohužel přináší podmínky, které se vychylují i z fyzikálních zákonů zdravého rozumu. Je tam několik věcí. První klíčová podmínka z naší strany je prodloužit lhůty, aby se vůbec automobilky na ty požadavky mohly připravit.

A druhá věc, u některých technických podmínek je namístě je zcela vyřadit. Norma by například vyžadovala, aby při homologaci vozidla splňovala podmínky nejenom v základních řezech, jako je provoz ve městě, provoz mimo město na dálnicích, ale aby zároveň splnila emisní limity v extrémních případech. Například v situaci, kdy auto startuje za chladu do alpských kopců. To je nerealistické a je potřeba to změnit.

Kdyby se to nepodařilo, tak by to samozřejmě přineslo i významné negativní dopady na životní prostředí. Proto by norma byla i kontraproduktivní v tom, co chce přirozeně nejenom Evropská unie, co chce Česká republika, ale i zbytek světa – zajistit mobilitu, která by měla menší negativní dopady na životní prostředí.

A co vidíte jako východisko? Co je přijatelný kompromis?

Jsem pro významné prodloužení termínů pro to, aby se výrobci mohli na požadavky připravit.

Jak jsem již zmiňoval, také úpravu některých požadavků a zároveň zveřejnění dalších klíčových předpisů, protože teď návrh říká jen, že je například potřeba splnit i emise pro oděr pneumatik a brzd, zároveň je potřeba zajistit sledování emisí na palubách vozidel, ale neříká zároveň, jak to dělat a jaké limity budou. Bez toho norma dobře nemůže fungovat a nikdo se na ni nemůže nachystat.

Je to zároveň prodloužení termínů, zveřejnění dalších nezbytných dokumentů, které budou určovat i metodiku i další limity a zároveň vypuštění některých extrémních technických požadavků, které jsou nesplnitelné, zdražily by výrazně zejména malá vozidla a tím pádem by například v České republice, ale i v mnoha dalších státech zpomalila obnovu vozového parku.

Je jasné, že i modernější spalovací motory mají významně menší negativní dopad na životní prostředí než staré. Směřujeme k tomu, aby ta norma ve výsledku více pomáhala, než ubližovala jak evropskému automobilovému průmyslu, tak také životnímu prostředí.

(Autor: Vladimír Kroc)