Když jste seděl u prezidenta v rámci setkání s budoucími ministry, bavili jste se i o projektu kanálu Dunaj–Odra–Labe, na němž vždy hodně lpěl?

Nebavili. Nešel jsem k němu s tím, že by mě měl zkoušet, předkládal jsem mu své vize. K projektu vodního díla Dunaj–Odra–Labe jsem měl nachystané argumenty, které jsem s kolegy připravoval pro programové prohlášení vlády. Šlo zejména o to, jak realistický projekt by to byl, což je podle mě jeho největší potíž. U projektů splavnosti řek jsou v Česku výrazně důležitější stavby, konkrétně stupně Děčín a Přelouč (vodní díla na Labi umožňující lepší ekonomické využití řek – pozn. red.), které se roky a roky nedaří uskutečnit. Musíme se zaměřit na projekty, u nichž panuje naprostá odborná shoda, že budou prospěšné.

Co pana prezidenta zajímalo nejvíce?

Říkal jsem mu, že se počítá zejména to, co se opravdu postaví. Na tom jsem si zakládal jako starosta Líbeznic a později i jako středočeský krajský radní pro dopravu.

Jaké úkoly si z regionu přenášíte na ministerstvo?

Že je třeba opravdu pohnout se silničním okruhem Prahy. Jeho dokončení je důležité nejen pro Prahu a střední Čechy, ale pro celou republiku. Je třeba dát projektu větší spád – od posouzení vlivu na životní prostředí přes územní rozhodnutí ke stavebnímu povolení… Nejvíc váznou úseky v jeho nedokončené severní část mezi Horními Počernicemi a Ruzyní. Tam jsme bohužel po mnoha a mnoha letech v podstatě na začátku povolovacího procesu: ještě ani nezačala příprava dokumentace pro posouzení vlivu na životní prostředí. To je obrovský vykřičník nad osudem Pražského okruhu. Chci, aby můj resort převzal vůdčí roli v projednávání a dotáhl projekt ke stavbě.

Jihovýchodní část okruhu, která má propojit sjezdy z dálnic D1 a D11, je o něco dál. Má územní rozhodnutí, proti němu se ale odvolaly desítky subjektů. Projekt stojí. To také není žádná sláva, viďte?

O odvoláních k územnímu rozhodnutí stále rozhoduje jihočeský krajský úřad. I tady jde o alarmující vizitku státní správy. Ministerstvo pro místní rozvoj půl roku rozhodovalo o tom, komu se spis předá kvůli podezření ze systémové podjatosti (nakonec jej dostal na starosti právě Jihočeský kraj – pozn. red.). To je důvod, proč se stavby v Česku zpomalují. Pomůže jen přísnější dohled ministra na to, jak jednotlivé fáze projektu běží. Nechápu, proč se tehdejší ministr dopravy každý týden neptal ministryně pro místní rozvoj, kde je příslušné rozhodnutí. Nemůže ho ovlivnit, ale ptát se je jeho povinnost.

Podobná slova o větším spádu příprav a přísnějším dohledu pronášeli i vaši předchůdci. Co konkrétně pro to uděláte vy?

Prošel jsem si přípravou veřejných staveb v rozsahu čtvrtmiliardové investice a bylo zřejmé, že bez pravidelné kontroly a tlaku hlavy instituce se může projekt na dlouho a na mnoha místech zaseknout. Pokud není vůle podložená pravidelnými dotazy, sledováním – fakticky projektovým řízením –, dochází k průtahům o měsíce. Řešili jsme například projekt výstavby školy a museli jsme vše stihnout za dva roky. Za tu dobu bylo třeba projít všemi fázemi přípravy: od územního plánu přes architektonickou soutěž až k územnímu a stavebnímu řízení.

Ale do územního řízení při stavbě školy se určitě neodvolalo přes 20 subjektů jako u jihovýchodní části Pražského okruhu… To je přece jen pro délku vyřízení odvolání rozdíl, ne?

Nemám ambici, aby dálnice získala povolení za dva roky, to je samozřejmě mnohem složitější. Ale chci tím upozornit na to, jak je hrozné, že například u severní části Pražského okruhu se už dělalo posouzení vlivu na životní prostředí skoro před 20 lety, a nyní jsme opět na začátku povolování. Co se týče jeho jihovýchodní části, tam je podepsaná dohoda s hlavním městem o jeho významném zapojení. V příštím roce chceme výrazně posunout výkupy pozemků. V rozpočtu ministerstva na ně počítáme se stovkami milionů ročně. Věřím, že se mezi dálnicemi D1 a D11 začne stavět nejpozději v roce 2024 a hotovo by mělo být o dva roky později.

Zmínil jste spolupráci s vedením Prahy. Příští rok vás čeká velká zkouška – oprava dopravně nejvytíženějšího místa v zemi, Barrandovského mostu. Jak se chystáte? Je to místo, které ovlivňuje řidiče nejen v Praze, ale každého, kdo musí metropolí projet.

I proto už se konají koordinační jednání pražských a středočeských správ komunikací, aby bylo vůbec možné složitou situaci zvládnout. Praha například buduje pruh pro autobusy na Strakonické, aby se zajistila dostupnost centra Prahy hromadnou dopravou především v ranních špičkách. Musíme také maximálně zprůchodnit stávající úseky Pražského okruhu. A samozřejmě pokud by byl kompletní, byla by situace výrazně jednodušší, protože nápor na dokončenou část bude logicky daleko větší.

Příští rok se otevře jen 25 kilometrů nových dálnic. Nový úsek D35 mezi Časy a Ostrovem a pak obchvaty Frýdku-Místku, Olbramovic, Církvic a Chýnova. Není to málo?

Je toho pro příští rok skutečně méně. Neměla by ale stát příprava dalších dálnic. Dalších 131 kilometrů se staví, necelých 40 se nyní soutěží a bezmála 570 je v přípravě.

Aktuální cíl je dokončení páteřní dálniční sítě v roce 2030. Věříte, že se to povede?

Na dálniční mapě Evropy Česko bohužel stále představuje bílé místo. Víra, že se zmíněný termín podaří stihnout, je jedna věc, ale musíme pro to i něco udělat. Klíčová je pro mě dálnice D35, protože představuje jedinou alternativu, jak ulevit trvale přetížené D1. I po letošním dokončení její modernizace stačí jediná nehoda, aby zkomplikovala dopravu mezi západem a východem země. Byl jsem se podívat na stavbu úseku D35 mezi Časy a Ostrovem, který se otvírá příští rok a kde je klíčové zvládnout unikátní přemostění koridorové železniční trati. Je třeba dohlížet i na přípravu dalších úseků směrem k Mohelnici. Pro některé z nich můžeme uvažovat i o PPP projektech (spolupráce státu se soukromými firmami, které výstavbu financují a zákazník ji postupně splácí – pozn. red.).

Tento způsob výstavby, financování a údržby dálnic se nyní de facto testuje na 32 kilometrech D4 mezi Příbramí a Pískem. Zdá se, že si od PPP hodně slibujete…

Tato forma se využívá v řadě evropských států, na tom není nic špatného, jen musí proběhnout transparentně a správně, aby byl projekt funkční. Je dobré mít k dispozici více způsobů financování. PPP projekt na D4 znamená pro stát rozložení plateb v čase včetně následné údržby. To je důležité například pro dobu, kdy budeme mít na stavbu dálnic k dispozici méně peněz z Evropské unie.

Pan premiér i vy jste vystoupili proti zákazu aut se spalovacími motory. V tuto chvíli se ale jedná o záměr snižovat emise, žádný zákaz na stole není. Nestává se z tématu spíše politika ve smyslu ukázat voličům, že jim nechcete brát jejich auta?

A vy jim je chcete brát? Klidně se vsadím, že do roku 2035 může být na trhu víc alternativních pohonů. Současné návrhy na drastické snižování emisí včetně chystané normy Euro 7 budou mít zásadní dopad na budoucnost konvenčních motorů. Požadavkům by nevyhověla ani auta s hybridními pohony. Spalovací motory nemusíte zakazovat, stačí nastavit takové podmínky jejich provozu, které technicky nelze splnit. S tím nesouhlasíme kvůli českým domácnostem i autoprůmyslu, který je pilířem naší ekonomiky. Nepotřebujeme zbytečné restrikce a regulace, které zpravidla vedou ke zdražování. Navíc je férové říct, že se zatím o pevném datu jen diskutuje, a rádi bychom jasným postojem přispěli k tomu, že se nikdy nepřijme.

Čistá mobilita každopádně bude tématem. Jak si představujete její podporu?

Elektroaut přibývá – a k tomu nutně potřebujeme více nabíjecích míst. Aby to celé navíc dávalo smysl, musíme v Česku zajistit více energie z čistých zdrojů. Proto patří k prioritám vlády posílení jaderné energetiky, usilovat budeme i o to, aby právě tento zdroj akceptovala EU jako bezemisní. Do roku 2030 bude možné vybudovat 19 až 35 tisíc dobíjecích stanic podle toho, jak se bude vyvíjet prodej elektromobilů.

Vaše velké téma jsou vysokorychlostní železniční tratě. Ale přiznejme si: tam nejsme ani ve fázi projektů…

Zatím řešíme pouze koncept trasování. Nicméně Správa železnic už podnikla řadu důležitých kroků: například trasa Drážďany–Praha–Vídeň je zapojena mezi evropské prioritní stavby, což slibuje Česku z velké části financování z peněz EU. Musíme také najít způsob, jak trať z hlediska legislativy a přípravy prosadit v dostupném čase. Proto jsme se zavázali připravit zákon o vysokorychlostních tratích, který by přinesl pozitivní dopady pro města a obce a umožnil připravit rozumné vedení trasy. Nepochybně může urychlit celou přípravu.

Která z tratí je nejblíže k realizaci a kdy by se podle vás mohla začít stavět?

Nejblíž realizaci je zmíněná trať z Drážďan přes Prahu do Vídně. Nejpokročilejší je přitom úsek z Prahy-Běchovic do Poříčan. První kilometry této trati by se měly začít stavět před rokem 2030.

(Autor: Michal Pavec)

Rozhovor vyšel na serveru Lidovky.cz.